Botniabanan är en järnväg både för gods- och persontrafik, men i en rapport från Totalförsvarets Forskningsinstitut har godstrafiken helt förbisetts, vilket gjort att slutsatserna blivit fullständigt felaktiga.
– Om en godstransportprognos läggs in i beräkningarna, så blir rapporten helt plötsligt ett mycket bra argument för att bygga järnväg i regioner där man har stora godsflöden och kan kombinera dessa med persontrafik. Det säger Botniabanan AB:s miljöchef Marie Berglund och bolagets miljöhandläggare Stefan Uppenberg.
– Om man använder forskarens beräkning och lägger på 3, 5 milj ton gods/år, vilket är en försiktig bedömning, hamnar man, med forskarens egna siffror, på 388 kJ/personkm (istället för 1800 kJ/personkm). Detta innebär att Botniabanan blir mer energieffektiv än både svensk genomsnittsjärnväg och svenska vägtransporter, fortsätter Uppenberg.
Rapport till två statliga myndigheter
Totalförsvarets Forskningsinstitut, FOI, har nyligen på uppdrag av VINNOVA och Energimyndigheten publicerat rapporten ”Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter” gjord av Daniel K. Jonsson, doktorand vid KTH i Stockholm. I rapporten har Jonsson studerat energiåtgången för att bygga, driva och underhålla väg- och järnvägsinfrastruktur, med Botniabanan och Södra Länken som två fallstudier. Energiåtgången för infrastrukturen redovisas utslaget på det antal passagerare som nyttjar infrastrukturen.
I rapporten redovisas att energipåslaget för en personkilometer på Botniabanan är ca 1800 kJ och därmed 2,7 – 2,9 gånger större än påslaget för det svenska järnvägsgenomsnittet. Utifrån den siffran drar Jonsson slutsatsen att ”dessa resultat pekar på att det är olämpligt, ur energisynpunkt, att i framtiden satsa på stora järnvägsprojekt i relativt glest befolkade områden, exempelvis i Norrbotten”.
Varför redovisas inte Botniabanans godstrafik?
Snabbt kan konstateras att den allra viktigaste förutsättningen för Botniabanans tillkomst saknas, nämligen godstrafiken! Jonssons slutsatser är baserade på att det endast kommer att gå persontrafik på Botniabanan, vilket är helt felaktigt! Banverkets försiktiga prognos för godstransporter på Botniabanan säger att ca 3,5 miljoner ton gods kommer att transporteras årligen på Botniabanan. Om man med en enkel räkneövning lägger till dessa godstransporter till Jonssons siffror blir energipåslaget för Botniabanan istället cirka 390 kJ per personkilometer, och därmed endast ca 60 % av det svenska järnvägsgenomsnittet och ännu lägre jämfört med vägtransporter!
Felaktiga slutsatser
Slutsatserna i denna rapport visar sig med andra ord vara fullständigt felaktiga när det gäller Botniabanan specifikt och järnväg i glesbefolkade områden i allmänhet. Det är förvånande att ett sådant betydelsefullt fel i beräkningsförutsättningarna har fått passera. I rapporten ägnas ett helt kapitel åt diskussion kring antaganden och osäkerheter. Man analyserar många olika felkällor och hur dessa kan påverka slutresultatet. Jonsson skriver också att han är medveten om att godstrafiken för Botniabanan exkluderats, men nämner bara snabbt i slutet av kapitlet att ”det är därför inte orimligt att anse att de redovisade energivärdena per personkm är något överskattade eftersom nyttan förknippad med godstransporter inte inkluderats”. Årets understatement! Speciellt med tanke på att rapporten ingår i en serie transportframtidsstudier som genomförts av Centrum för miljöstrategisk forskning på uppdrag av tunga planeringsmyndigheter som Energimyndigheten och VINNOVA.
Botniabanesatsningen mycket bra ur miljösynpunkt
Om rapportens uppgifter, Botniabanan undantaget, kan antas vara korrekta, vilket inte granskats närmare här, och korrekta förutsättningar för byggandet av Botniabanan räknas in måste slutsatserna från studien bli de diametralt motsatta. Nämligen att det visar sig vara högst lämpligt ur energisynpunkt att satsa på järnväg i regioner där man kan kombinera gods- och persontransporter på ett bra sätt, t ex längs norrlandskusten – som dessutom inte alls är glest befolkad, vilket rapporten också ger sken av.
Järnväg ger mindre miljöpåverkan
I sammanhanget kan nämnas att en liknande studie utförts av IVL Svenska Miljöinstitutet i samarbete med Banverket, Luftfartsverket och Naturvårdsverket, ”Miljödeklarerad infrastruktur”, Uppenberg et al, 2003. Där studerades infrastrukturens miljöpåverkan för järnväg och flyg, med Botniabanan och Landvetters flygplats som fallstudier. Den studien visade bl a att infrastrukturens miljöpåverkan för järnväg, räknat per utförd transport, faktiskt är lägre än för flyget just på grund av den höga utnyttjandegraden eftersom man kombinerar gods- och persontransporter.
För mer information kontakta:
Miljöhandläggare Stefan Uppenberg
Botniabanan AB
0660-294885
070-5794885
stefan.uppenberg@botniabanan.se