Denna fördjupade Järnvägsutredning avser Botniabanan, delen Gålnäs-centrala Örnsköldsvik-Arnäs industriområde. Syftet är att:
- Mer i detalj utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av de tre alternativ som utkristalliserats som särskilt intressanta under utredningsarbetets gång, dvs V3, V4 och V5. Samtliga alternativ förutsätter ny godsbangård, varvid alternativa lägen i Svartby och Arnäs prövas. Arbetet samordnas med särskilda arkitektstudier avseende stadsbyggnad och funktionsaspekter för respektive resecentrumläge.
- Ge underlag för val av ett alternativ, som projekteras inom ramarna för efterföljande Järnvägsplan.
Alternativ V3
Huvudspåret förläggs söder om Gålnäs industriområde, genom det öppna landskapet vid Svedje och på bro över Veckefjärden. Botniabanan förläggs därefter i ca 2,3 km lång tunnel genom Varvsberget. Genom de centrala delarna av Örnsköldsvik förläggs huvudspåret till övervägande del i marknivån och på bro (ca +8,5 m), för att medge planskilda passager för korsande vägar. Spåret förläggs strax väster om den sk Kulturfabriken och Paradisbadet och planskilt under E4. Botniabanan går sedan i ca 2,5 km lång tunnel genom Åsberget. Tunneln mynnar i Svartby och spåret kan förläggas i läget för befintliga industrispår (nya spår erfordras). Banan förläggs under E4 och därefter söder om Arnäs industriområde.
Huvudspåret får en längd av ca 11,6 km. I den norra delen av Varvsberget erhålls en ca 1 km lång horisontalradie av 600 meter. Även i anslutning till resecentrum erhålls en ca 200 meter lång horisontalradie av drygt 700 meter. Största längslutning överstiger inte 10.
Resecentrum anläggs i stadens centrala delar, vid Paradisbadet. Mötesstationer anläggs dels söder om Gålnäs industriområde, dels söder om Arnäs industriområde alternativt i Svartby. Ny godsbangård kan anläggas i Svartby alternativt söder om Arnäs industriområde. Industrispåren till Hägglunds kan bibehållas.
Alternativ V4
För delen Gålnäs-Veckefjärden hänvisas till beskrivningen av V3, då alternativen har gemensam sträckning på denna del. V4 går i tunnel genom Varvsberget. Banan förläggs därefter på +26 meter i slänten av Varvsberget, ca 30 meter väster om och parallellt med Alstigen. Läget i bergslänten erfordrar skärning. Skärningens djup är störst i norra delen och uppgår till ca tio meter strax norr om hoppbacken.
V4 korsar Åsdalen på bro och bank, planskilt över Mellanselspåret och E4. Tunnelpåslaget i Åsberget förläggs ca 15 meter öster om mynningen för befintlig tunnel, på ca två meter högre nivå jämfört med befintlig tunnel. Parallellt med huvudspåret löper ett nytt spår (som ger koppling till inre hamnen), som går ihop med huvudspåret inne i tunneln. Befintlig tunnel kan till huvuddel nyttjas, även om vissa anpassningar erfordras.
Planläget vid Galgbacken och Svartby är beroende av vilket läge för ny godsbangård som väljs (Gäller även V5). Väljs ett läge vid Arnäs industriområde får huvudspåret en förhållandevis skonsam sträckning. Väljs ett läge i Svartby ger det jämförelsevis större intrång. Banan förläggs därefter under E4 och söder om Arnäs industriområde.
Huvudspåret får en längd av ca 12,19 km, knappt 600 meter längre än V3. På delen genom Varvsberget erhålls en ca 1,1 km lång horisontalradie av 600 meter. Genom Åsdalen och en bit in i Åsberget erhålls en ca 500 meter lång horisontalradie av ca 600 meter. Största längslutning överstiger inte 10%o.
Resecentrums plattformar lokaliseras till slänten av Varvsberget, i anslutning till hoppbacken. Strax norr om den norra tunnelmynningen i Åsberget kan en hållplats anläggas för Sjukhuset, Gullänget, Valhalla m fl områden. Mötesstationer anläggs dels söder om Gålnäs industriområde, dels söder om Arnäs industriområde alternativ. i Svartby. Därtill kan förbigångsspåret vid resecentrum nyttjas för tågmöten. Ny godsbangård kan anläggas i Svartby alternativt söder om Arnäs industriområde. Utbyggnad av nya spår till Hägglunds/MacGregor Cranes, riktade österut mot ny godsbangård, erfordras.
Alternativ V5
V5 har samma sträckning som V3 och V4 på delen Gålnäs-Varvsberget och samma sträckning som V4 norr om Åsberget. V5 går i tunnel genom Varvsberget. Banan förläggs därefter på +20,8 meter i slänten av Varvsberget, till stor del i läget för Alstigen. Från tunnelmynningen förläggs spåret på bank på en sträcka av ca 500 meter. Därefter vidtar en nära 600 meter lång bro fram mot Åsberget. Utblicksmöjligheterna blir goda för såväl V4 som V5 men samtidigt behöver relativt stora nivåskillnader klaras av för av- och påstigande resenärer.
V5 korsar Mellanselspåret och E4 planskilt. Tunnelpåslaget i Åsberget förläggs ca 80 meter öster om mynningen för befintlig tunnel och på något högre höjdnivå än befintlig tunnel. Några bostadshus kommer att behöva utgå här. Parallellt och norr om huvudspåret löper befintligt industrispar, som går ihop med huvudspåret inne i tunneln. Befintlig tunnel kan till stor del nyttjas, även om vissa anpassningar erfordras.
Huvudspåret får en längd av ca 12,24 km. I den norra delen av Varvsberget erhålls en ca 1,1 km lång horisontalradie av 600 meter. Genom Åsdalen och en bit in i Åsberget erhålls en ca 500 meter lång horisontalradie av ca 600 meter. Största längslutning överstiger inte 10%o.
Resecentrums plattformar lokaliseras till slänten av Varvsberget, parallellt med Modovägen i dess södra del och nära 100 meter väster E4-rondellen i den norra delen. Strax norr om den norra tunnelmynningen i Åsberget kan en hållplats anläggas för Sjukhuset, Gullänget, Valhalla m fl områden.
Mötesstationer anläggs dels söder om Gålnäs industriområde, dels söder om Arnäs industriområde alternativt i Svartby. Därtill kan förbigångsspåret vid resecentrum nyttjas för tågmöten. Ny godsbangård kan anläggas i Svartby alternativt söder om Arnäs industriområde. Utbyggnad av nya spår till Hägglunds/MacGregor Cranes, riktade österut mot ny godsbangård, erfordras.
Byggnadskostnader
Utförda kostnadsberäkningar visar att V4 och V5 ger lägre kostnad jämfört med V3. Kostnaden för V4, som är jämforelsevis lägst, är beräknad till ca 1 140 Mkr. V5 beräknas ge högre kostnad, ca 1 280 Mkr. V3 är kostnadsberäknad till ca 1 460 Mkr, dvs 180-320 Mkr dyrare än de två andra alternativen. Kostnadsskillnaderna förklaras främst av att V3 i större utsträckning än V4 och V5 erfordrar tunnelutbyggnader.
Samhällsekonomi inkl funktionsaspekter
Baserat på utvärderingarna bedöms från samlad funktionssynpunkt att: - Samtliga alternativ medför i huvudsak god funktion för godstrafiken. Sett från funktionssynpunkt är lokalisering av ny godsbangård i Svartby fördelaktigare än i Arnäs.
- Såväl V3 som V5 tillgodoser godfunktion för persontrafiken. Dessa alternativ har vissa inbördes skillnader: - V3 har fördelar avseende tillgänglighet mellan resecentrum och centrum, medan V5 tillgodoser bättre koppling speciellt till de norra stadsdelarna för gång- och cykeltrafikanter (förutsatt hållplats vid Sjukhuset/Björnavägen). V5 ger dessutom något bättre tillgänglighet til/från Domsjö. - V5 ger jämförelsevis högre störningskänslighet för tågtrafiken, främst beroende på hållplatsen vid Björnavägen. - För de resenärer som skall passera Örnsköldsvik blir gångtiden ca två minuter längre med V5 jämfört V3.
- Alternativ V4 särskiljer sig från de två ovan nämnda alternativen främst genom sämre funktion för resecentrum. De samhällsekonomiska effekterna av linjeförslagen har utvärderats, varvid V4 och V5 framstår som fördelaktigare än V3 till följd av lägre byggnadskostnader. V4 beräknas medföra nära 350 Mkr lägre samhällskostnad än V3 under 60-årsperioden, medan V5 beräknas medföra ca 225 Mkr lägre kostnad. Till denna värdering skall dock effekterna av resandegenerering för respektive läge för resecentrum läggas. Med hänsyn till att såväl V3 som V5 medför påtagligt bättre tillgänglighet till resecentrum bedöms det sannolikt att V5 och möjligtvis V3 är fördelaktigare än V4 sett i ett samlat, samhållsekonomiskt perspektiv (Det bör noteras att bedömningen inte är verifierad genom detaljerade prognosberäkningar, vilket skulle erfordras som underlag för en värdering i monetära termer).
Miljökonsekvenser
Alternativskiljande miljökonsekvenser
Sammantaget bedöms de största miljökonsekvenserna uppstå på delen förbi Örnsköldsviks centrum, där alternativen V3, V4 och V5 har olika sträckningar. Med avseende på buller är V3 och V4 är ungefär likvärdiga, medan V5 medför att ungefär dubbelt så många personer, dvs ca 400, blir utsatta för bullernivåer över rekommenderade riktvärden. Med mer omfattande åtgärder i V5 bedöms dock alternativen kunna bli närmast likvärdiga ur bullersynpunkt.
Alla alternativen medför stor eller mycket stor påverkan på stadsbilden. Sammantaget bedöms V3 medföra störst påverkan, följt av V5. V4 gör minst ingrepp i stadsmiljön men medför å andra sidan ingrepp i Varvsbergets sluttning mot staden. V3 gör stora ingrepp i bebyggelsen norr om Centralesplanaden.
Konsekvenserna vad gäller kulturmiljön blir små i V4 och V5. I V3 blir konsekvenserna stora, p.g.a. ingreppen i det kulturhistoriskt intressanta området norr om Centralesplanaden.
Konsekvenserna avseende vattenresurser bedöms bli måttliga i V3 och små i V4/V5. Risken för grundvattenpåverkan vid Åsberget bedöms större med V3 pga stora schakter vid tunnelmynningar och osäkerhet om bergets kvalitet. Ytterligare undersökningar kan visa på möjligheter att eliminera dessa risker.
De tre alternativen alstrar ett stort massöverskott. Störst är det i V3, följt av V4. Bortforslingen av massorna förorsakar störningar under byggtiden och ingrepp kan ske inom områden för sidotippar. I Örnsköldsviks centrum bedöms störningarna under byggtiden bli mycket stora i V3 och stora i V4/V5, främst beroende på buller och barriäreffekter. V4 medför omfattande sprängningar för bergskärning längs Varvsberget. I alternativ V3 krävs bl a stora terrängmodelleringar och omläggningar av trafiksystemet.
Alternativgemensamma miljökonsekvenser
Sammantaget bedöms miljökonsekvenserna bli små till måttliga på de delar där alternativen har gemensam sträckning. Järnvägen går på långa sträckor i tunnel, varvid konsekvenserna för människor och miljö blir mycket små.
Förbi Svedje går järnvägen på hög bank. Bullerutbredningen blir relativt stor. Detsamma gäller bropassagen över Veckefjärden. Det är dock ett begränsat antal boende som berörs. Den höga banken förbi Svedje påverkar landskapsbilden negativt genom att den förändrar landskapets småskaliga karaktär och begränsar utblickar. Bron över Veckefjärden blir ett påtagligt element i landskapet. Närmiljön via Hållängets skola påverkas negativt.
För de värdefulla naturmiljöerna vid Veckefjärden och Tvillingsta blir konsekvenserna måttliga. Inga av de särskilt värdefulla naturmiljöer som ingår i riksintresseområdet Moälven berörs.
De alternativa lägena för godsbangård, i Svartby eller vid Arnäs industriområde, är gemensamma för V3, V4 och V5. Betydligt större massöverskott alstras med godsbangården i Svartby än i Arnäs. I Svartby kan också fler förväntas bli störda av eventuellt buller från godsbangården. I övrigt bedöms inte några avgörande miljömässiga skillnader föreligga mellan dessa lägen.
Slutsatser
Sammanfattningsvis bedöms att: - Alternativ V3 ger rationella trafikeringsvillkor och god tillgänglighet till resecentrum. Byggnadskostnaden blir hög. Från miljösynpunkt erhålls mycket stor påverkan på stadsbilden samt mycket stora störningar under byggtiden.
- Alternativ V4 ger rationella trafikeringsvillkor för person- och godstrafiken men innebär påtagligt sämre tillgänglighet till resecentrum jämfört V3 och V5. Byggnadskostnaden blir lägre än för V3 och V5. Från miljösynpunkt erhålls stor påverkan på stadsbilden. Ingreppen i boendemiljöer torde bli jämförelsevis små. Påverkan under byggtiden blir stor.
- Alternativ V5 ger rationella trafikeringsvillkor för person- och godstrafiken och god tillgänglighet till resecentrum. Byggnadskostnaden blir lägre jämfört V3 och högre än V4. Från miljösynpunkt erhålls stor påverkan på stadsbilden. Jämfört med övriga alternativ ställs större krav på effektiva bulleråtgärder för närboende. Påverkan under byggtiden blir stor.
- Godsbangård i Svartby är att föredra framför Arnäs sett från funktions- och kostnadssynpunkt. Sett från boendemiljösynpunkt är Arnäs fördelaktigare.