Planeringsarbetet för Botniabanan tar nu ordentlig fart, eftersom beslutet om att banan ska byggas tagits i riksdagen. Strategin för järnvägen som modernt transportsystem är att den ska finnas nära människor och industrier som är i behov av snabba och effektiva transporter. Det är därför Botniabanan byggs längs norrlands kust så att den kan knyta samman våra städer med varandra och övriga Sverige. Botniabanan kommer att sträcka sig 19 mil, från Nyland i söder till Umeå i norr, och beräknas vara klar år 2006. Första delsträckan börjar byggas 1999.
Det övergripande syftet med en järnvägsutredning är att få fram en begränsad korridor inom vilken sträckningen ska dras. Den utredning som nu färdigställs remissbehandlas. Därefter behandlar Banverket de yttranden som kommit in. När järnvägsutredningen är godkänd av regeringen, vilket sker våren 199, kan arbetet med nästa steg i planeringen - järnvägsplanen - börja.
I denna järnvägsutredning, gällande sträckningen Nyland-Stor Degersjön, har även en översiktlig utredning utförts för Ådalsbanan, delen Kramfors-Nyland. Syftet med detta är att utreda om val av alternativ för delen Nyland-Stor Degersjön kan komma att påverka framtida utbyggnadsmöjligheter för Ådalsbanan.
Alternativen
Utredningsalternativ A1 Sträckningen utgår från Nylands station, följer Ådalsbanan norrut och passerar över Ångermanälven på hög bro norr om flygplatsen. Efter passage i tunnel genom Åskottsberget fortsätter spåret väster om Långsjön och Fålasjöarna. Spåret fortsätter längs Leåns dalgång och går in i en lång tunnel före sträckans slut vid Stor Degersjön. Sträckans totala längd är 31,5 km varav nybyggnadsdelen är 25,5 km. På sträckan ingår två mötesstationer. Fem kurvradier understiger gällande riktvärde.Total längd kurva understigande riktvärdet är 10,9 km. Total längd tunnel är 6,6 km och total längd landbro 1,0 km. Bron över Ångermanälven är 1,4 km lång.
Utredningsalternativ B
Strax efter Nylands station böjer spåret av och passerar Ångermanälven söder om flygplatsen.Spåret går in i flera tunnlar och passerar öster om Dämstasjön, väster om Köpmantjärnen och öster om Fålasjöarna. Efter Fålasjö fortsätter spåret i nordlig riktning och ansluter till korridoren från utredningsalternativ A1. Sträckans totala längd är 29,4 km varav nybyggnadsdelen är 28,4 km. På sträckan ingår två mötesstationer. Sex kurvradier understiger gällande riktvärde.Total längd kurva understigande riktvärdet är 7,7 km. Total längd tunnel är 7,9 km och total längd landbro 0,3 km. Bron över Ångermanälven är 0,78 km lång.
Utredningsalternativ C
Alternativet utgör ett kombinationsalternativ mellan alternativen A1 och B. Sträckningen följer till en början linje A1 och passerar Ångermanälven på hög bro norr om flygplatsen. Efter passagen av Åskottsberget fortsätter spåret i nordostlig riktning över Viättån och böjer sedan åt norr och passerar väster om Köpmantjärnen och öster om Fålasjöarna. Efter passagen av Köpmantjärnen följer linjen sedan korridoren från alternativ B. Sträckans totala längd är 31,4 km varav nybyggnadsdelen är 25,4 km. På sträckan ingår tre mötesstationer. Fem kurvradier understiger gällande riktvärde. Total längd kurva understigande riktvärdet är 8,1 km. Total längd tunnel är 7,1 km och total längd landbro 0,75 km. Bron över Ångermanälven är 1,4 km lång.
Utredningsalternativ E
Efter starten vid Nylands station böjer spåret av över Ångermanälven söder om flygplatsen. Linjen går in i en 3 km lång tunnel och passerar öster om Dämstasjön, väster om Köpmantjärnen och öster om Fålasjöarna. Norr om Fålasjö är sträckninge gemensam med korridorerna från alternativen A1, B och C. Sträckans totala längd är 29,9 km varav nybyggnadsdelen är 28,9 km. På sträckan ingår två mötesstationer. Åtta kurvradier understiger gällande riktvärde. Total längd kurva understigande riktvärdet är 10,7 km. Total längd tunnel är 9,2 km och total längdbro 0,86 km. Bron över Ångermanälven är 0,78 km lång.
Utredningsalternativ G
Till en början är sträckningen lika med alternativen A1 och C. Spåret passerar Ångermanälven på hög bro norr om flygplatsen och går in i tunnel i Åskottsberget. Den tre kilometer långa tunneln böjer i nordlig riktning och linjen passerar öster om Djuped. Före Offersjön böjer linjen åt nordost och passerar Offersjön på bro och fortsätter norr om Harasjön. Spåret fortsätter norr om Svarttjärnen och ansluter sedan till korridoren från övriga utredningsalternativ. Sträckans totala längd är 32,6 km vara nybyggnadsdelen är 26,6 km. På sträckan ingår två mötesstationer. Sju kurvradier understiger gällande riktvärde. Total längd kurva understigande riktvärdet är 10,2 km. Total längd tunnel är 8,0 km och bron över Offersjön är 0,45 km. Bron över Ångermanälven är 1,4 km lång.
Trafikering och kapacitet
Samtliga alternativ klarar riktvärdet för högsta dygnskapacitetsnyttjande och alternativen är därför likvärdiga ur kapacitetssynvinkel. Trafikvolymen per vardagsmedeldygn bedöms utgöras av 20 godståg. 12-14 snabbtåg, 12 Intercitytåg och 2 nattåg. Alternativ B har kortast gångtid följt av E, A1, C och alternativ G. Gångtider framgår av nedanstående tabell.
Gångtider
Gångtid i minuter snabbtåg (godståg): A1 11,68 min (28,73), B 10,53 (28,12), C 11,82 (28,52), E 10,72 (28,43), G 12,27 (29,02).
Ådalsbanan, delen Kramfors-Nyland
BILD HÄR!!
En översiktlig utredning där sträckan mellan Kramfors-Nyland inkluderas har utförts för att belysa hur val av alternativ på delen Nyland-Stor Degersjön kan påverka den framtida utbyggnaden av Ådalsbanan på delen Kramfors-Nyland. Tonvikten har lagts på samhällsekonomisk bedömning och redovisar hela sträckan Kramfors-Stor Degersjön. Den samhällsekonomiska bedömningen visar att kombinationer med utredningsalternativet A1 eller G ger störst och likvärdig samhällsekonomisk nytta följt av utredningsalternativet B. Skillnad i nettonuvärde är 90 Mkr.
Om befintlig bana kommer att gälla för utbyggnad av Ådalsbanan ger alternativ B den bästa samhällsekonomin följt av alternativen A1 och G. Kombinationer som innehåller bro över Bollstafjärden är inte samhällsekonomiskt försvarbara och innebär stora miljörisker.
Triangelspår
Möjlighet att anlägga triangelspår finns såväl norr som söder om flygplatsen. Växelläget på Botniabanan kommer dock i kurva. Norr om flygplatsen korsar triangelspåret Ådalsbanan planskilt. Det norra triangelspåret kan innebära stora konsekvenser för fornlämningsmiljön vid Styresholm.
Byggnadskostnader
Beräkningen av byggkostnaderna visar på små till måttliga skillnader mellan alternativen. Byggnadskostnaderna uppgår till 1520 Mkr för alternativ A1, 1520 Mkr för alternativ B, 1590 Mkr för alternativ C, 1630 Mkr för alternativ E och 1470 Mkr för alternativ G.
Samhällsekonomisk bedömning
Samhällsekonomiska beräkningar har utförts där byggnadskostnaden vägts mot effekterna för resenärer och trafikutövare för respektive alternativ. I beräkningen har alternativ G använts att jämföra övriga alternativ med. Jämfört med alternativ G är nettonyttan 210 Mkr för alternativ B. 0 Mkr för alternativ A1 och alternativ E, och -120 Mkr för alternativ C. Alternativen norr om flygplatsen påverkas negativt av att en längre del av Ådalsbanan ingår i dessa alternativ.