Beslut Stor Degersjön - Gålnäs

Botniabanan
1999-04-15
GD 99-1637/92
BRN 98-917/51
Handläggare, Kristina Falk

Val av alternativ för utbyggnad av Botniabanan,
delen Stor Degersjön - Gålnäs omfattande delsträckorna:
31 Stor Degersjön - Kornsjösjön
32 Kornsjösjön - Gålnäs

Beslut på grundval av Järnvägsutredning.

Innehåll
1. Banverkets beslut
2. Allmänt om Botniabanan
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
4. Metodik
5. Kommunal planering
6. Samråd
7. Utredningsalternativen
8. Synpunkter vid utställelse
9. Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
10. Banverkets bedömning
11. Tillåtlighetsprövning
12. Riktlinjer för fortsatt arbete

Kartor ur allmänt kartmaterial,
© Lantmäteriverket, 1999. Dnr 507-98-2703

1. Banverkets beslut
Banverket beslutar att välja korridor AF Öst med möjlig passage väster eller öster om Åtessjön, se bilaga 4a, för fortsatt arbete med projektering och upprättande av järnvägsplan.

Vid val av alternativ har funktion, kostnad, samhällsekonomisk nytta och miljöintrång beaktats och värderats i enlighet med vad som redovisas nedan. Banverkets bedömning, vid en sammanvägning av dessa aspekter, är att den valda korridorer gör det möjligt att bygga järnvägen i ett sådant läge och med ett sådant utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad.

2. Allmänt om Botniabanan
Väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige ska kunna vara konkurrenskraftigt, bl. a. på den internationella marknaden. Avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv trafik-försörjning. Syftet med Botniabanan är att skapa en järnväg av nationell betydelse genom Norrland, av samma standard som i övriga Sverige. I ett större perspektiv blir Botniabanan en integrerad del av ett utvecklat transeuropeiskt järnvägsnät, som binder samman de nordliga delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland med övriga Europa. Botniabanan blir en viktig länk i det framtida järnvägssystemet. Tillkomsten av Botniabanan innebär att trafiksystemet till och från Norrland effektiviseras och gör järnvägsalternativet attraktivt och konkurrenskraftigt. Botniabanan kan på ett avgörande sätt skapa bättre förutsättningar för näringslivet i Norrland och dessutom bidra till en regional samverkan och balans.
Miljömässigt blir vinsterna betydande genom den avlastning av vägtrafiken som blir möjlig i fråga om såväl person- som godstransporter. För godstrafiken utgör Botniabanan en naturlig del i ett framtida tungtrafiknät för näringslivets transporter. Detta nät tillåter trafik med tunga, långa och snabba godståg.

Byggande av Botniabanan regleras i ett avtal tecknat den 27 nov 1997 mellan staten och regionen. Avtalet trädde i kraft 1 juli 1998 efter samtliga aktörers godkännande. Som gemensamt bolag för finansiering och byggande inrättades "Botniabanan AB".

3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
Järnvägsutredningen har föregåtts av övergripande studier för hela Botniabanestråket som visat på god lönsamhet för projektet, bl a "Botniabanan - ett lönsamt projekt, RNP1996:4". Regeringens beslut om Botniabanan föregicks av utredningen SOU 1996:95.

På sträckan Kramfors-Nyland-Kornsjö gjorde Banverket under 1997 en förstudie som remissbehandlades under slutet av 1997.
I Banverkets beslut 1998-02-23, anges bl a att järnvägsutredning ska genomföras på sträckan Stor Degersjön-Kornsjö-Gålnäs och att förstudiens översiktliga karaktär inte ger tillräcklig noggrannhet för att välja bort något alternativ, varför samtliga korridorer som angivits i förstudien ska studeras vidare med vissa utvidgningar. Utvidgningarna gäller en sträckning norr om Kornsjösjön, samt väster om E4 vid Norrtjärnssjön och Åtesjön.

4. Metodik
Järnvägsutredningen för Stor Degersjön-Gålnäs (BOTNIA 1998:05, oktober 1998) utfördes under sommaren och vintern 1998.

Järnvägsutredningens syfte är att utreda och konsekvensbeskriva alternativa korridorer för Botniabanan på sträckan Stor Degersjön- Gålnäs samt att utgöra underlag för val av en begränsad korridor som därefter kan projekteras inom ramen för Järnvägsplan.

I utredningsarbetet har ambitionerna varit att fokusera på alternativens tekniska och miljömässiga genomförbarhet, samt på de alternativskiljande konsekvenserna. I detta utredningsskede görs i första hand avvägningar mellan allmänna intressen, medan enskilda intressen kommer att få större betydelse i efterföljande järnvägsplan och senare detaljprojektering.

För att bedöma de olika alternativens konsekvenser och genomförbarhet avseende geoteknik, geologi, geohydrologi samt miljöpåverkan har det genomförts geoundersökningar i större omfattning än vad som tidigare varit brukligt i utredningsskedet.

Banverket har valt att arbeta efter intentionerna i miljöbalken och de ändrade reglerna i lag om byggande av järnväg, trots att lagstiftningen inte hade trätt i kraft under själva utredningstiden. För järnvägsutredningen innebär detta bl a att utökade samråd har hållits med berörda myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer. Vidare har en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) utarbetats, vilken har godkänts av berörd länsstyrelse. Järnvägsutredning och MKB har därefter kungjorts och varit utställda. Som en grund för utredningsprocessen ligger miljöbalkens hänsynsregler och de nationella miljömålen.

5. Kommunal planering
Örnsköldsviks kommun har under järnvägsutredningen utarbetat en skiss till fördjupad översiktsplan för området som berörs av denna sträcka. Kommunens skiss till fördjupad översiktsplan har varit ute på samråd parallellt med järnvägsutredningen. Efter bearbetning och Banverkets beslut om val av alternativ kommer kommunen att fullfölja arbetet med den fördjupade översiktsplanen, som sedan kommer att ställas ut.

6. Samråd
Det utökade samrådsförfarandet medför att järnvägsutredningen har bedrivits med stor öppenhet. Totalt har 5 st referensgrupps-möten hållits och 5 st samråds- och informationsmöten med allmänheten. Genom hela utredningen har en dialog hållits mellan enskilda och projektets representanter. Genomförda samrådsaktiviteter beskrivs i bilaga 3.

7. Synpunkter vid utställelse
Järnvägsutredning och MKB ställdes ut under tiden 4/11-16/12 1998. Sammantaget har ett sjuttiotal yttranden inkommit från kommuner, myndigheter, allmänhet och föreningar. De inkomna synpunkterna redovisas mer utförligt i bilaga 1 och 2.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län förordar i första hand något av F-alternativen och därefter A. F-alternativen anses vara att föredra, då A bedöms medföra de största konsekvenserna för boendemiljö och odlingslandskap, medan alternativ F går i en miljö som redan är påverkad av E4. Alternativ B anses kunna utgå på grund av förhåll-andevis höga byggkostnader i kombination med sämre funktion. Länsstyrelsen betonar även Botniabanans förtjänster när det gäller möjligheterna att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem, samt att utveckla regionen genom att de lokala arbetsmarknaderna vidgas.

I Örnsköldsviks kommuns yttrande över järnvägsutredningen förordas alternativ F med tillägget att korridoren bör breddas norr om Hinnsjön och söder om Kornsjö för att i nästa skede av processen finna bästa möjliga lösning för miljö och funktion till lägsta möjliga kostnad. Lämpligen bör korridoren vara så bred att den möjliggör både det västliga och östliga alternativet vid Åte och att fortsatt utredning får avgöra lämpligaste lösning.
Kommunen finner det inte motiverat att gå vidare med alternativ A på grund av konsekvenserna för Nätraåns dalgång. Även alternativ B är en mindre lämplig lösning på grund av de höga byggkostnaderna, den sämre funktionen och konsekvenserna för naturmiljön.

I kommunens yttrande över de kompletterande studier som utförts under remisstiden anser man att alternativ AF har löst en del av de frågor som ställdes vad gäller sträckningen norr om Hinnsjön. Alternativ AF Öst förordas och kommunen hemställer att korridoren längs Åtessjön breddas för att även sträckningar öster om Åtessjön ska kunna prövas i det fortsatta arbetet.

SJ förordar i första hand alternativ A, förutsatt att den längsta stationssträckan kan förbättras kapacitetsmässigt inom ban-korridoren och till rimlig kostnad. Man ser även möjligheter med alternativ F. Därför anser SJ att både A och F bör utredas närmare med avseende på kapacitet och att resultaten av dessa studier får avgöra lämpligaste alternativ.
Alternativ B får en så väsentligt sämre funktion på grund av ogynnsam stationsplacering att det bör avfärdas.

Vägverket Region Mitt vill ur strikt väghållarsynpunkt inte förorda något alternativ, men ser utifrån sektorsrollen stora fördelar med alternativ A, då detta alternativ är kortare än övriga och därmed ger den största samhällsnyttan.

Länstrafiken i Västernorrlands län påpekar att yttrandet enbart rör rena trafikerings- och kundfrågor. Länstrafiken förordar alternativ A eftersom denna sträckning har förutsättningar att ge den kortaste restiden och den mest komfortabla resan.

Militärbefälhavaren i norra militärområdet har inget att erinra beträffande järnvägsutredningen.

I remissvaren från boende inom utredningsområdet förordas ofta alternativ B, eftersom denna korridor medför minst påverkan på boendemiljöer. Många uttrycker även en oro inför framtiden när det gäller möjligheterna att fortsättningsvis driva jord- och skogsbruk på mark som genomkorsas av respektive korridor, samt hur projektet kommer att påverka vattentäkter och boendemiljön.

I många remissvar, däribland Länsstyrelsens och Örnsköldsviks kommuns, påpekas behovet av fördjupade studier i kommande skede avseende masshantering, påverkan på vattentäkter, säkerhet och buller mm.

För övrigt framförs värdefulla detaljsynpunkter som kommer att beaktas i det fortsatta arbetet.

8. Utredningsalternativen
I nedanstående beskrivning sammanfattas de viktigaste faktorerna för respektive korridor. För en detaljerad redovisning hänvisas till järnvägsutredningen och till bilaga 5 kompletterande studier.

8. 1 Järnvägsutredningen
I järnvägsutredningen prövades en mängd alternativa lösningar för Botniabanan för delen Stor Degersjön - Gålnäs. Fyra alternativa korridorer blev föremål för fördjupade studier.

Korridorerna innebär:

Alternativ A
Alternativet sträcker sig norr om Hinnsjön, korsar Nätraåns dalgång norr om Västanå och söder om byarna Mjäla och Fors. Förbi Åte kan alternativet få en sydlig sträckning genom byn och en nordlig sträckning mellan Åte och Gälven. Alternativet karakteriseras av en stor andel tunnel samt landbroar vid Västanå och över Nätraån.

Alternativ B
Korridoren sträcker sig söder om Hinnsjön och Kornsjösjön för att därefter svänga av mot norr och passera norr om Åte. Alternativet karakteriseras av stora massförflyttningar, landbroar vid Kornsjösjön och en relativt sett sämre geometrisk standard.

Alternativ F Väst
Korridoren sträcker sig norr om Hinnsjön och Rössjö, söder om Kornsjösjön för att svänga norrut och passera väster om byarna Sörbyn och Åte. Alternativet karakteriseras av en stor andel tunnel och bro.

Alternativ F Öst
Korridoren är identisk med F Väst fram till en punkt strax väster om Nätraån. Här får alternativet en östligare sträckning och passerar norr om Skrikesjön och mellan E4 och Åtessjön. Alternativet karakteriseras av linjesträckningen förbi sjölandskapet längs E4, samt av en relativt stor andel tunnel och bro.

8.2 Kompletterande studier
Under remisstiden har det inkommit synpunkter med förslag till vidarebearbetningar av järnvägsutredningens korridorer. Med anledning av synpunkterna har korridorerna bearbetats, vilket resulterat i att ett antal varianter av tidigare alternativ tagits fram. Dessa varianter benämns:

Alternativ AF Väst och AF öst
Alternativen innebär en kombination av alternativ A väster om Hinnsjöån med alternativ F öster om Hinnsjöån. Förslaget är sedan kombinerbart med F Väst och F Öst vid passagen av Sörbyn och Åte. För det västra alternativet har justeringar gjorts för att minimera tunnelsträckningarna mellan Nätraån och Åte och därigenom minska kostnaderna (AF Väst).
För att mildra det intrång i sjölandskapet vid Åte som AF Öst medför, har även möjligheterna till passage öster om Åtessjön studerats.

Alternativ F 13
Alternativet följer i huvudsak järnvägsutredningens alternativ F. Strävan har varit att förbättra landskapsanpassningen på avsnittet mellan Hinnsjön och Bjällsta.

Alternativ MNO
I ett remissvar från en enskild framfördes möjligheterna att kombinera järnvägsutredningens alternativ B med alternativ F Öst. Förslaget studerades ingående men det konstaterades att bristerna som föranlett utsortering av tidigare studerade alternativ C kvarstod. Även de funktionsbrister som alternativ B medförde kvarstod i MNO. MNO-förslaget är sålunda inte konkurrenskraftigt vid jämförelse med andra alternativ och behandlas därför inte vidare i denna beskrivning.

8.3 Miljökonsekvenser
Miljökonsekvenserna för de olika alternativen har behandlats i järnvägsutredningen. Konsekvensbeskrivningen har koncentrerat sig på genomförbarhet och alternativskiljande faktorer.

För de kompletterande studierna beskrivs endast de skillnader i miljökonsekvenser som föreligger mellan alternativen i järnvägsutredningen och det kompletterande studierna.

Under kapitel 8 Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler samt kapitlet 9 Banverkets bedömning redovisas skillnaden mellan korridorernas miljökonsekvenser.

8.4 Teknisk standard och funktion
Alternativ A, F och AF har god teknisk standard. F och AF alternativen har en god geometrisk spridning mellan mötesstationerna vilket medför fördelar ur kapacitetssynpunkt.
Alternativ A har relativt stor skillnad mellan norrgående och södergående tågs gångtider, vilket ger viss störningskänslighet.

Alternativ B har sämre funktion på grund av ogynnsam stations-placering samt sämre geometrisk standard.

Gångtidsberäkningar och kapacitetsbedömningar har utförts vilka ligger till grund för den samhällsekonomiska redovisningen nedan.

8.5 Kostnader och samhällsekonomi.
Kostnaderna för de kompletterande studierna har räknats fram med samma noggrannhetsnivå som de i järnvägsutredningen.

Beräkningarna visar på att alternativ AF Öst blir billigast medan AF Väst blir näst billigast. Byggnadskostnaderna får stor inverkan på det samhällsekonomiska utfallet då vinsterna för trafikeringen är förhållandevis jämförbara mellan alternativen.
Alternativ AF Öst visar på en stor samhällsekonomisk vinst jämfört med övriga alternativ.

I nedanstående tabell redovisas samtliga alternativs kostnader och samhällsekonomiska utfall. I den samhällsekonomiska bedömningen har jämförelse gjorts mot alternativ B.