Beslut Nordmaling-Umeå

Botniabanan
1999-04-15
GD 99-1640/92
BRN 98-919/51
Handläggare, Kristina Falk

Val av alternativ för utbyggnad av Botniabanan,
delen Nordmaling - Umeå omfattande sträckorna:
71 Nordmaling - Ängersjö
72 Ängersjö - Sörmjöle
73 Sörmjöle - Stöcke
74 Stöcke - centrala Umeå
75 Centrala Umeå - Klockarbäcken

Beslut på grundval av Järnvägsutredning

Innehåll
1. Banverkets beslut
2. Allmänt om Botniabanan
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
4. Metodik
5. Kommunal planering
6. Samråd
7. Utredningsalternativen
8. Synpunkter vid utställelse
9. Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
10. Banverkets bedömning
11. Tillåtlighetsprövning
12. Riktlinjer för fortsatt arbete

Kartor ur allmänt kartmaterial,
© Lantmäteriverket, 1999. Dnr 507-98-2703

1. Banverkets beslut
Banverket beslutar att välja korridor Öst, se bilaga 4a, för fortsatt arbete med projektering och upprättande av järnvägsplan. Banverket beslutar också att banan på delen från Nordmaling och förbi passagen av Öre älv ska förläggas inom den del av korridoren som ligger söder om väg E4.

Alternativ Öst bedöms sammantaget vara mest fördelaktigt med avseende på funktion, samhällsekonomi och övergripande miljökonsekvenser samt ger de bästa förutsättningarna för en långsiktigt hållbar utveckling.
Lokala negativa miljökonsekvenser bedöms sammantaget vara något större i de östliga alternativen än i de västliga. Banverkets bedömning, vid en sammanvägning av dessa aspekter, är att den valda korridorer bäst tillgodoser möjligheterna att bygga järnvägen i ett sådant läge och med ett sådant utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad.

Bansträckningen söder om väg E4 från Nordmaling och förbi passagen av Öre älv väljs med motivet att kostnader och terrängingrepp vid korsning av E4 minimeras. Dessutom undviks ingrepp i riksintresset Torsmyran.

Beslutet omfattar bansträckningen från stationsläget i Nordmaling till Umeå C, med anslutning mot Vännäsbanan vid Klockarbäcken. Val av stationsläge i Nordmaling görs på grundval av järnvägsutredningen för delen Husum - Nordmaling.

En fördjupning beträffande sträckningen förbi Stöcke har resulterat i en utvidgning av korridoren mot söder, i enlighet med PM 7 Översyn av korridor Öst/Öst 2 vid Stöcke, bilaga 5f.

Vid passagen av Umeälven utökas korridoren för att inrymma Umeå kommuns förslag till sträckning (se karta i bilaga 4d).

2. Allmänt om Botniabanan
Väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige ska kunna vara konkurrenskraftigt, bl.a. på den internationella marknaden. Avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning.

Syftet med Botniabanan är att skapa en järnväg av nationell betydelse genom Norrland, av samma standard som i övriga Sverige. I ett större perspektiv blir Botniabanan en integrerad del av ett utvecklat transeuropeiskt järnvägsnät, som binder samman de nordliga delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland med övriga Europa. Botniabanan blir en viktig länk i det framtida järnvägssystemet. Tillkomsten av Botniabanan innebär att trafiksystemet till och från Norrland effektiviseras och gör järnvägsalternativet attraktivt och konkurrenskraftigt. Botniabanan kan på ett avgörande sätt skapa bättre förutsättningar för näringslivet i Norrland och dessutom bidra till regional samverkan och balans.

Miljömässigt blir vinsterna betydande genom den avlastning av vägtrafiken som blir möjlig i fråga om såväl person- som godstransporter. För godstrafiken utgör Botniabanan en naturlig del i ett framtida tungtrafiknät för näringslivets transporter. Detta nät tillåter trafik med tunga, långa och snabba godståg.

Byggande av Botniabanan regleras i ett avtal tecknat den 27 nov. 1997 mellan staten och regionen. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 1998, efter samtliga aktörers godkännande. Som gemensamt bolag för finansiering och byggande inrättades "Botniabanan AB".

3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
Järnvägsutredningen har föregåtts av övergripande studier för hela Botniabanestråket som visat på god lönsamhet för projektet, bl.a. "Botniabanan - ett lönsamt projekt, RNP1996:4". Regeringens beslut om Botniabanan föregicks av utredningen SOU 1996:95.

På sträckan Husum - Umeå gjorde Banverket under sommaren och hösten 1997 en förstudie (RNP 1997:02, oktober 1997), som remissbehandlades under hösten och vintern 1997. I Banverkets beslut 1998-04-27 anges bl.a. att järnvägsutredning ska genomföras för sträckan Nordmaling - Umeå och att alternativ inom eller i anslutning till förstudiens västliga och östliga korridorer ska utredas. Mitt- och Öst/Väst-korridorerna avförs från vidare studier.

I järnvägsutredningen har åter ett Öst-Väst-alternativ aktualiserats, dock med annan sträckning än i förstudien.

4. Metodik
Järnvägsutredningen för Nordmaling - Umeå (BOTNIA 1998:12, december 1998) har utförts under sommaren och hösten 1998.

Järnvägsutredningens syfte är att utreda och konsekvensbeskriva alternativa korridorer för Botniabanan på sträckan Nordmaling - Umeå samt att utgöra underlag för val av en begränsad korridor som därefter kan projekteras inom ramen för järnvägsplan.

I utredningsarbetet har ambitionerna varit att fokusera på alternativens tekniska och miljömässiga genomförbarhet, samt på alternativskiljande konsekvenser. I detta utredningsskede görs i första hand avvägningar mellan allmänna intressen. Enskilda intressen kommer att få större betydelse i efterföljande järnvägsplan och senare detaljprojektering.

Geoundersökningar har genomförts i erforderlig omfattning för att kunna tjäna som tillförlitligt underlag för bedömningar av genomförbarhet och alternativskillnader avseende geoteknik, geologi, geohydrologi, miljökonsekvenser och kostnader. För att tillmötesgå önskemål i inkomna yttranden har en kompletterande hydrogeologisk undersökning genomförts i området söder om Stöcksjön (se PM 3, bilaga 5d). Undersökningen har verifierat tidigare bedömningar i järnvägsutredningen.


Banverket har valt att arbeta efter intentionerna i Miljöbalken och de ändrade reglerna i Lag om byggande av järnväg, trots att lagstiftningen inte hade trätt i kraft under själva utredningstiden. För järnvägsutredningen innebär detta bl.a. att utökade samråd har hållits med berörda myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer. Vidare har en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) utarbetats. Den har godkänts av Länsstyrelsen Västerbottens län 1999-03-10. Järnvägsutredning och MKB har kungjorts och varit utställda.

Som en grund för utredningsprocessen ligger Miljöbalkens hänsynsregler och de nationella miljömålen.

5. Kommunal planering
Umeå kommun har parallellt med Banverkets arbete med järnvägsutredningen Nordmaling - Umeå upprättat "Översiktsplan Umeå kommun, fördjupning för Botniabanan". Denna har varit föremål för utställning under två månader samtidigt som järnvägsutredningen. Kommunfullmäktige har 1999-04-06 antagit översiktsplanen med bl.a. ett förord för en bansträckning med östlig infart till Umeå.

Kommunfullmäktiges antagande innebär även krav på fortsatt utredning i Hörnefors som underlag för slutligt val av bansträckning genom samhället.
Fördjupningen av översiktsplan för Hörnefors samhälle återremitteras därför för fortsatt arbete. Kommunfullmäktiges beslut innebär dessutom att de västliga alternativen utgår ur fördjupningen av översiktsplan för Botniabanan.

Nordmalings kommun har parallellt med järnvägsutredningen upprättat en reviderad översiktsplan, med fördjupning för Nordmaling-Levar-Olofsfors.
Järnvägsutredningen och den reviderade översiktsplanen har hållits utställda på ett antal platser i kommunen. Under utställningstiden har offentliga möten och informationsmöten i olika form hållits. Denna process har kommunen sett som en del i samrådsprocessen. Kommunfullmäktige har 1999-03-22 antagit översiktsplanen med bl.a. ett förord för ett östligt alternativ på delen Nordmalings samhälle - kommungränsen mot Umeå, med järnvägsläge norr E4 till bortom passage av Öre älv.

6. Samråd
Det utökade samrådsförfarandet medför att järnvägsutredningen har bedrivits med stor öppenhet. Totalt har 4 st. referensgruppsmöten samt 10 st. samråds- och informationsmöten med allmänheten genomförts. Förutom samrådsmötena har genom hela utredningen samtal skett mellan enskilda och projektets representanter. Genomförda samrådsaktiviteter beskrivs i bilaga 3.

7. Utredningsalternativen

7.1 Allmänt
I nedanstående beskrivning sammanfattas de viktigaste faktorerna för respektive korridor. För en detaljerad redovisning hänvisas till järnvägsutredningen och till kompletterande studier enligt bilagorna 5a-f.

7.2 Järnvägsutredningens alternativ
I järnvägsutredningen för Botniabanan, delen Nordmaling - Umeå, har en mängd alternativa bansträckningar studerats samt utvecklats eller förkastats. Efter den slutliga urvalsprocessen kvarstår fyra utredningsalternativ och jämförelsealternativet samt ett förslag till lokalisering av godsbangård i Umeå. Dessutom har åtgärder som är en konsekvens av byggande av Botniabanan och anslutningen mot Vännäsbanan beskrivits. Dessa åtgärder har medräknats i den samhällsekonomiska differenskalkylen.

Järnvägsutredningen har sin startpunkt efter stationsläget i Nordmaling.
Val av stationsläge görs på grundval av järnvägsutredningen för delen Husum - Nordmaling. Järnvägsutredningens slutpunkt är vid Klockarbäcken vid östlig ingång till Umeå. Vid västlig ingång är slutpunkten Umeå Ö.

Alternativen innebär:

Alternativ Öst
Från Nordmaling går banan parallellt med E4 på dess norra eller södra sida.
Öre älv passeras på en ca 250 m lång bro. Korridoren går vidare genom skogsterrängen fram till Hörnefors. Banan går genom Hörnefors samhälle och ett resecentrum anläggs vid Bruksgatan. Korridoren passerar i södra delen av byarna Sörmjöle och Stöcke. Möjlighet finns till ett framtida centralt stationsläge i Sörmjöle. Från Stöcke går korridoren över det öppna odlingslandskapet fram mot Umeälven. Älven och ön Stor-Sandskär passeras på en 1900 m lång bro. Bansträckningen ansluter därefter till befintligt spår mot Holmsund. Banan följer befintlig sträckning och resecentra anläggs vid Umeå Ö (sjukhuset) samt befintlig järnvägsstation, Umeå C. En ny godsbangård byggs vid Hissjövägen. Banan går sedan parallellt med den tänkta sträckningen av ny E4 över Västerslätt innan den ansluter till befintligt spår mot Vännäs.

Vid Stöcke utökas korridoren i enlighet med fördjupningar i PM 7 Översyn av korridor Öst/Öst 2 vid Stöcke, bilaga 5f. Utökningen möjliggör en sträckning som minskar arealförlusten av jordbruksmark och förbättrar landskapsanpassningen samt minimerar risken för grundvattenpåverkan.

Vid passagen av Umeälven utökas korridoren för att inrymma Umeå kommuns förslag till sträckning, som medger att framtida triangelspår mot Holmsund kan nyttja samma bro som Botniabanan (se karta i bilaga 4d).

Alternativ Öst 2
Sträckningen utgör en variant av alternativ Öst. Banan går i kanten av Hörnefors samhälle och ett resecentrum anläggs i samhällets västra delar. Banan går sedan i norra delen av byn Sörmjöle och ansluter åter till alternativ Öst vid Norrmjöleån.

Alternativ Väst
Från Nordmaling går banan i skogs- och myrmark nordväst om Torsmyran. Öre älv passeras på en ca 160 m lång bro. Efter Öre älv går korridoren vidare genom skogterrängen och passerar Hörnåns och Sörmjöleåns dalgångar. Böstaåns dalgång passeras på en ca 375 m lång bro över det öppna odlingslandskapet. Norr om Djäkneböle går korridoren i en ca 5,1 km lång tunnel genom Klabberget. Efter tunneln passeras Umeälvens dalgång på en ca 340 m lång bro. Banan går vidare i norra kanten av byn Kåddis och passerar Klockarbäckens industriområde. Åkermarken på Västerslätt passeras parallellt med den tänkta sträckningen av ny E4. Vid Hissjövägen anläggs en ny godsbangård. Banan ansluter till befintlig järnväg öster om Bomvägen. Banan följer sedan befintlig sträckning genom Umeå med föreslagna resecentra vid Umeå C och Umeå Ö (sjukhuset).

Alternativ Öst-Väst
Sträckningen är en kombination av alternativen Öst 2 och Väst. Ett resecentrum anläggs väster om Hörnefors samhälle. Efter Hörnefors går korridoren genom skogsterrängen och ansluter till korridor Väst vid Djäkneböle.

Godsterminal
En ny godsterminal i Umeå föreslås anläggas vid Hissjövägen. Denna medger en koppling till samtliga utredningsalternativ.

Jämförelsealternativet
Jämförelsealternativet eller noll-alternativet innebär att ingen ny järnväg byggs. De befintliga järnvägarna (Stambanan, Vännäsbanan och godsspåret till Holmsund) trafikeras även fortsättningsvis som i dag.

7.3 Kompletterande studier
Under remisstiden har kompletterande studier och fördjupningar utförts för bl.a. Hörnefors och Stöcke. I detta beslut refereras till dessa fördjupade studier som i sin helhet redovisas i bilagorna 5a-f.

7.4 Miljökonsekvenser
Miljökonsekvenserna av de olika alternativen har behandlats i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som godkändes preliminärt av länsstyrelsen 1998-12-15 (formellt godkänd 1999-03-10) och ingår i järnvägsutredningen. Konsekvensanalyserna har koncentrerats på genomförbarhet och alternativskiljande faktorer.
De övergripande positiva miljökonsekvenser som Botniabanan medför, främst i form av minskade utsläpp från vägtrafik och ökad trafiksäkerhet, bedöms vara betydande. Dessa får störst verkan om ett alternativ väljs som ger goda förutsättningar till en effektiv och konkurrenskraftig tågtrafik. I detta avseende bedöms alternativen med östlig ingång till Umeå vara överlägsna alternativen med västlig ingång.

Sammantaget bedöms de östliga alternativen medför större negativa miljökonsekvenser lokalt. Dessa bedöms dock till stor del kunna mildras genom att konsekvensbegränsande och kompenserande åtgärder vidtas. Kvarstående negativa miljökonsekvenser, främst i form av intrång i boende-, natur- och kulturmiljöer, måste vägas mot alternativens positiva konsekvenser avseende såväl övergripande miljöeffekter som järnvägens funktion och kostnader.

Objektets överensstämmelse med nationella miljömål och Miljöbalkens allmänna hänsynsregler behandlas i avsnitt 9 nedan.

I det fortsatta arbetet kommer Banverket och Botniabanan AB att upprätta miljöplaner och en miljöpolicy för att tillse att miljöarbetet följs upp och att negativa miljökonsekvenser av projektet minimeras.

7.5 Teknisk standard och funktion
Samtliga alternativ har god teknisk standard. Uppställda krav på minimiradier och lutningar innehålls förutom vid ingångar till Umeå.

Alternativen Öst och Öst 2 har bästa funktionen beroende på att Hörnefors kan anslutas och att genomgångslösning i Umeå finns för både gods- och persontrafiken. Alternativ Väst har bästa funktionen för passerande godstrafik. Bedömningen av alternativens för- och nackdelar vid anslutning av en framtida Norrbotniabana är i huvudsak beroende av vilka målpunkter som bedöms vara viktigast (se bilaga 6). Troligen innebär en västlig ingång av Botniabanan till Umeå en "säcklösning" för gods- och persontrafik under överskådlig framtid.

Kapaciteten är sämst för de västliga ingångarna. Komplettering med dubbelspår krävs på sträckan närmast godsbangården (se bilaga 5a). De västliga ingångarna kräver ökade insatser för tågdriften i Umeå.
Gångtidsberäkningar och kapacitetsbedömningar har utförts och ligger till grund för den samhällsekonomiska redovisningen. För mer detaljerad redovisning hänvisas till järnvägsutredningen samt bilaga 5b.

7.6 Kostnader och samhällsekonomi
Kostnader och nyttor enligt järnvägsutredningen har kompletterats med tillkommande/avgående kostnader enligt kompletterande studier, som redovisas i PM BV 3 Samhällsekonomi, bilaga 5b. Dessa har räknats fram med samma noggrannhetsnivå som de i järnvägsutredningen. Sammantaget bekräftas resultaten i järnvägsutredningen. Storleksordningen på siffrorna ändras inte nämnvärt och den inbördes rangordningen mellan alternativen kvarstår.

Byggkostnaderna för alternativen redovisas som kostnader inom avtalet "Om byggande av Botniabanan" och totalkostnader.

Byggkostnader (Mkr)

	Inom avtalet	Total byggkostnad
Öst	2190	2656*
Öst 2	2223	2689*
Väst	2465	2633**
Öst-Väst	2483	2651**

* kostnaderna är justerade för anslutning mot Vännäsbanan vid Klockarbäcken
** kostnaderna är justerade för dubbelspårsutbyggnad mellan Klockarbäcken och godsbangården

Alternativen Öst och Öst 2 visar på en stor samhällsekonomisk nytta jämfört med alternativen Väst och Öst-Väst. Den samhällsekonomiska kalkylen är en så kallad differenskalkyl, där alternativ Öst är jämförelsealternativ. I tabellen nedan redovisas skillnaden i totalkostnad jämfört med skillnaden i samhällsekonomi (nettonuvärde).

	Total bygg-kostnad (Mkr)	Samhälls-ekonomi (Mkr)
Öst	0	0
Öst 2	33	-65
Väst	-23	-406
Öst-Väst	-5	-457

Järnvägsutredning och MKB ställdes ut under tiden 1998-12-18 -1999-02-19. Sammantaget har närmare 250 yttranden inkommit från kommuner, myndigheter, allmänhet och föreningar. Inkomna synpunkter redovisas mer utförligt i bilagorna 1 och 2.

8.1 Allmänna slutsatser av inkomna yttranden
Länsstyrelser, kommuner, landsting och övriga myndigheter anför i huvudsak samhällsekonomi, funktion och miljö som argument för alternativval. Korta restider, smidig genomfartslösning i Umeå, bra anslutning till Umeå Ö och goda möjligheter till effektiv förlängning i en Norrbotniabana är återkommande motiv. De uttalar sig genomgående för ett alternativ som bedöms vara bäst från dessa synpunkter. Förordande av östliga alternativ dominerar kraftigt, framför allt östlig ingång till Umeå. Dessa remissinstanser är nästan uteslutande positiva till Botniabanan.

Enskilda och lokala sammanslutningar vars boende eller verksamhet berörs uttalar sig i huvudsak mot ett eller flera alternativ som påverkar dem negativt. De östra alternativen som i högre grad än de västra berör boendemiljöer, är föremål för de flesta av dessa synpunkter. Ett västligt stationsläge i Hörnefors förordas av flertalet framför ett centralt läge. Det begränsade antal enskilda som inte motiverar sitt ställningstagande med lokal påverkan på boendemiljö m.m. förordar i huvudsak östliga alternativ, motiverat med främst funktion och samhällsekonomi. Bland de mycket få som uttalar sig för eller mot Botniabanan finns en liten övervikt för sådana som ställer sig oförstående till behovet av banan.

De konsekvenser som mest oroar boende i anslutning till studerade sträckningar är:
- buller samt utseende på bullerdämpande åtgärder
- värdeminskning på fastigheter
- barriärer, visuella och fysiska
- påverkan på vattentäkter och grundvatten
- försämrad övrig kollektivtrafik
- ianspråktagande av odlingsmark
- vibrationer
- farligt gods genom Umeå
- påverkan på kulturmiljöer

I övrigt framförs värdefulla detaljsynpunkter som kommer att beaktas i det fortsatta arbetet.

8.2 Yttranden från myndigheter och näringsliv
Här sammanfattas och kommenteras inkomna yttranden från närmast berörda myndigheter och representanter för näringslivet.

Länsstyrelsen i Västerbottens län förordar östlig ingång till Umeå.
Påtagliga skillnader i funktion, större möjligheter för tätortsutveckling och samverkan med övriga trafikslag samt den beräknade samhällsekonomiska nyttan väger över den något högre risknivån och de mera negativa miljökonsekvenser och intrång som redovisas för de östra alternativen.
Miljökonsekvenserna bedöms sammantaget vara mindre negativa för de västliga alternativen, men skillnaderna anses inte vara avgörande för korridorval.
Innan slutligt val mellan Öst och Öst 2 bör sträckningen i Hörnefors studeras ytterligare, bl.a. intrånget i bruksområdet. Norra korridordelen i öst-alternativen vid passage av Öre älv bör inte komma till utförande p.g.a. påverkan på riksintresset Torsmyran. I Stöcke bör effekterna avseende grundvatten, påverkan på jordbruket och kulturlandskapet minimeras. Justering av sträckningen till ett något sydligare läge bör därvid prövas.

Banverket har utfört fördjupningar för alternativ Öst genom Hörnefors och Stöcke. Dessa redovisas i bilagorna 5c-f. Fördjupningen vid Stöcke har resulterat i föreslagen utvidgning av korridoren mot söder. Banverkets beslut innefattar sträckning söder om E4 förbi Öre älv.

Umeå kommun förordar Öst eller Öst 2, som medger östlig infart till Umeå.
Förordar sträckning över Umeälven som medger triangelspår mot Holmsund på land. Inför slutligt val av bansträckning i Hörnefors krävs en fördjupad studie av de båda sträckningarna. I Stöcke kräver passagen av jordbrukslandskapet fördjupade studier. Bansträckningen bör söka terrängstöd i skogspartier m.m. Utvidgning av korridoren mot söder ökar möjligheten för detta.

Buller- och vibrationsfrågor måste hanteras på optimalt sätt. Orubbligt krav att banan anläggs med krav enligt nybyggnadsstandard i sin helhet genom hela Umeå stad. Åtgärder ska vidtas så att Naturvårdsverkets riktvärden uppnås efter hela sträckan. Några undantag får ej medges. Två meter höga skärmar är inte godtagbara i stadsbilden i den omfattning som redovisats. Att i huvudsak använda låga betongskärmar eller andra lösningar i stället för höga skärmar är ett grundkrav. Hastighetsbegränsningar får ej uteslutas.

Banverket har utfört fördjupningar för alternativ Öst genom Hörnefors och Stöcke. Dessa redovisas i bilagorna 5e och 5f. Vid passagen av Umeälven utökas korridoren för att inrymma Umeå kommuns förslag till sträckning (se karta i bilaga 4d). Banverket har åtagit sig att vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla krav enligt nybyggnadsstandard avseende buller och vibrationer, i enlighet med Banverkets buller- och vibrationspolicy. Bulleravskärmningsåtgärder kommer att studeras närmare i järnvägsplaneskedet, i nära samråd med bl.a. Umeå kommun.

Nordmalings kommun förordar alternativ Öst med sträckning norr om E4 förbi Öre älv. Oavsett vilket alternativ som väljs är det viktigt att järnvägen ges högsta möjliga standard. Stor vikt skall läggas vid miljömässig utformning. Förutsätter att Banverkets dokument "Botniabanan och miljön" tillämpas fullt ut.

Banverkets beslut innefattar sträckning söder om E4 förbi Öre älv, med motivet att kostnader och terrängingrepp vid korsning av E4 minimeras.
Dessutom undviks ingrepp i riksintresset Torsmyran, vilket av länsstyrelsen framförs som ett väsentligt motiv för sydlig sträckning. Banverket kommer att tillämpa dokumentet "Botniabanan och miljön" i den fortsatta projekteringen.

SJ har den bestämda uppfattningen att Botniabanan bör byggas med en östlig infart till Umeå. Alternativ Öst är det för tågdriften gynnsammaste alternativet. I Hörnefors anser SJ att alternativ Öst ger det bästa stationsläget.

Vägverket Region Norr förordar inget av alternativen utan pekar på vikten av att samordna sträckningarna med Vägverkets planerade arbeten i närheten av Umeå.

Banverket avser att upprätta järnvägsplan för valt alternativ i nära samråd med Vägverket.

Länstrafiken i Västerbottens län förordar inget av alternativen utan anger 6 viktiga kriterier som ska beaktas vid valet. Generellt vill man ha närhet till befolkningskoncentrationer samt enkel och effektiv samverkan med annan trafik och planering för framtida anslutning norrut.

Banverket anser att endast östliga alternativ kan uppfylla alla de angivna kriterierna och att alternativ Öst uppfyller dem bäst.

Västerbottens läns landsting tar inte ställning för något alternativ, men ser det som mycket angeläget att Botniabanans förutsättningar för länets långsiktiga tillväxt och utveckling tillvaratas. Banan ska primärt ansluta universitetssjukhuset och universitetsområdet. Umeå Ö blir ett nytt och viktigt resecentrum, enligt prognoser viktigare än Umeå C. Byggandet av banan måste utgå från vad naturen och människors hälsa tål och en god livsmiljö.

Banverket anser att alternativen med östlig ingång till Umeå bäst tillgodoser de behov som landstinget framför, med bl.a. de kortaste restiderna till Umeå Ö.

Västerbottens handelskammare förordar västlig dragning in i Umeå, förenad med kreativa lösningar för rationell godstrafik och smidig persontrafik med flexibla loksystem. Om östlig infart väljs är det på grund av att persontrafik, miljöhänsyn och godstrafik från öster tillmäts den största betydelsen. Östlig infart kräver triangelspår till Holmsund, annars tas argument för godspotential från öster ej om hand funktionellt. Godstrafiken orsakar mest negativa miljökonsekvenser för hälsan. Persontrafiken sägs påverkas negativt av några minuters längre restid. Detta måste offras för dragning med mindre negativa hälsoeffekter. Anslutning till Norrbotniabanan borde analyserats djupare. Påverkar sannolikt valet mellan de 2 huvudalternativen.

Banverket beslutar välja östlig infart bl.a. av de skäl som handelskammaren anger. Vid passagen av Umeälven justeras korridoren så att den medger triangelspår mot Holmsund (se karta i bilaga 4d). Banverket har gjort en kompletterande analys av anslutningen mot Norrbotniabanan, som redovisas i bilaga 6. Banverket anser att denna stärker utredningens slutsats att en östlig ingång till Umeå ger de bästa förutsättningarna för en framtida förlängning i en Norrbotniabana.

Norrlandstingens Samverkansnämnd ser det som mycket viktigt med funktionell och samhällsekonomiskt riktig lösning till/från Umeå. Genomgångslösning måste väljas, så att man snabbt når Umeå Ö, den mest frekventerade stationen. Östligt alternativ är klart bäst. Det medger genomgång norrut utan onödig tidsförlust. Med snabb/funktionell dragning av banan kan vägtrafik reduceras, vilket ger stora miljövinster och minskade trafikolycksrisker.

Försvarsmakten Norra Militärområdet har inget att erinra beträffande järnvägsutredningen. Påverkan på militära anläggningar är begränsad och inte alternativskiljande.

8.3 Egna alternativ
Nedanstående förslag till alternativa sträckningar har fogats till inkomna yttranden. Många av alternativen avser sträckningar som studerats i järnvägsutredningen, men valts bort. Skälen till att de valts bort redovisas i järnvägsutredningens kapitel 3.

Signaturen BB redovisar tre alternativa sträckningar och kommenterar dessa i text. Alla dessa sträckningar finns med i järnvägsutredningen, dels i form av kvarstående alternativ Öst, dels i form av de bortvalda alternativen Ö11 och Ö12.

NN föreslår en sträckning enligt Öst 2 genom Hörnefors och anser bl.a. att denna kan kombineras med en snabbare återgång till alternativ Öst. Ett alternativ Öst 2-Öst påverkar Sörmjöle på samma sätt som Öst. Syftet med alternativ Öst 2 är bl.a. att undvika detta.

NN och NN föreslår att man rustar upp stambanan på vissa delar i stället för att bygga Botniabanan.
Ett sådant alternativ har beaktats i tidigare studier och förkastats. Enligt "Botniabanan - ett lönsamt projekt" är det orealistiskt p.g.a. att stambanan genom övre Norrland ligger långt från marknaderna vid kusten, varför underlaget för person- och godstrafik endast marginellt kan påverkas. Dessutom beräknas det kosta mer än 5,5 miljarder kronor att reducera de kraftiga stigningar som finns längs stambanan. Nyttorna av en sådan satsning står inte i rimlig proportion till kostnaden.

NN förordar "östra förslaget", alternativt en sträckning utmed E4 i Hörnefors och Sörmjöle. En sådan sträckning har studerats i de bortvalda alternativen Ö1, Ö7, Ö8 och Ö10.

NN föreslår en östligare sträckning förbi Stöcke, om det blir östlig sträckning. En sådan sträckning ryms till viss del inom den utökning av korridoren som gjorts, enligt bilaga 5f.

NN föreslår en mera kustnära sträckning, vid eventuell östlig sträckning. Sådana sträckningar har studerats i de bortvalda alternativen Ö11, Ö12 och Ö13.

NN anser att det även med en central anslutning i Hörnefors borde vara möjligt att passera väster och norr om Sörmjöle. Sådana sträckningar har studerats i de bortvalda alternativen Ö3 och Ö10.

NN anser att alternativ Öst 2 bör väljas genom Hörnefors, ev. med ett läge i eller strax öster om kraftledningsgatan. En sådan sträckning ryms inom nuvarande korridor för Öst 2.

Rans sameby anser att det är bättre om ett ev. västligt alternativ följer befintlig järnväg in mot Umeå. En sådan sträckning längs befintlig bana, med koppling till godsbangård Västerslätt, har studerats och valts bort.

NN förordar östlig dragning och anser att störningarna i deltaområdet kan undvikas genom något västligare dragning. En västligare sträckning har studerats i det bortvalda alternativet Ö15.

Kåddis villaägare anser att ett eventuellt västligt alternativ bör flyttas 250-300 m västerut. En västligare (nordligare) sträckning av alternativen Väst och Öst-Väst har diskuterats men avfärdats då den ansågs för lång och svår att ansluta mot befintlig Vännäsbana.

NN förordar ett Mitt-Öst-alternativ. I förstudie för sträckan Husum - Umeå (RNP 1997:02, oktober 1997) finns ett sådant Mitt-alternativ med. I Banverkets beslut 1998-04-27 avförs bl.a. Mitt-korridoren från vidare studier.

Dessutom har det inkommit ett antal förslag till ändrade stationslägen samt till sträckning och utformning för vägar m.m. som berörs. Förslagen läggs till handlingarna och beaktas i kommande järnvägsplanearbete för valt alternativ.

9. Nationella miljömål och Miljöbalkens hänsynsregler

Nationella miljömål
I järnvägsutredningens kapitel 8 beskrivs Botniabanans inverkan på uppfyllelsen av de nationella miljömålen samt tillämpningen av Miljöbalkens hänsynsregler.

Av de totalt 15 nationella miljömålen bedöms 10 st. (1-5, 7-9, 11 och 15) vara relevanta för Botniabanan. Följande 5 miljömål främjas alternativt motverkas inte av Botniabanan:
1. Frisk luft
2. Grundvatten av god kvalitet
7. Bara naturlig försurning
8. Levande skogar
15. Begränsad klimatpåverkan

Målen 1, 7 och 15 främjas mest om det alternativ väljs som ger bäst förutsättningar till en effektiv och konkurrenskraftig tågtrafik. I detta avseende bedöms alternativen med östlig ingång till Umeå vara bättre än de med västlig ingång.

Följande 4 miljömål motverkas i olika utsträckning av de olika alternativen:
3. Levande sjöar och vattendrag (marginellt av alla alternativ)
4. Myllrande våtmarker (av alla alternativen, något mer av Väst än av övriga)
5. Hav i balans samt levande kust och skärgård (upplevelsevärden vid Umeälvens delta påverkas något av Öst och Öst 2, berörs inte av övriga alternativ)
9. Ett rikt odlingslandskap (i viss utsträckning av alla alternativ - minst i Väst, lika i övriga alt.)

Mål nr 11 'God bebyggd miljö' berörs främst av alternativen Öst, Öst 2 och Öst-Väst, som berör boendemiljöer i högre grad än alternativ Väst. Botniabanan innebär intrång och störningar för bebyggelse i anslutning till ny järnväg och målet bedöms där motverkas till viss del. I centrala Umeå påverkas delmålet buller positivt. Bulleravskärmningsåtgärder medför att bullernivåerna sänks, trots fler tågrörelser. Ingen får bullervärden inomhus som överstiger tillämpade riktvärden.

Miljöbalkens hänsynsregler
I arbetet med järnvägsutredningen har Miljöbalkens allmänna hänsynsregler varit viktiga grundstenar. Dessa regler innebär bland annat att Banverket skall:
vid prövning av bland annat tillåtlighet kunna visa att Miljöbalkens allmänna hänsynsregler beaktats (MB 2 kap. 1 § Bevisbörderegeln). Hur Banverket beaktat miljöbalkens hänsynsregler redovisas i efterföljande punkter.
skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet (MB 2 kap. 2 § Kunskapskravet). Kunskap har inhämtats genom samråd och fältstudier. Såväl under som efter utredningen har fördjupade studier genomförts i projektet, där kunskapsluckor framkommit. Kompletterande studier redovisas i bilaga 5. utföra skyddsåtgärder och vidta försiktighetsmått som krävs för att förebygga eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön (MB 2 kap. 3 § Försiktighetsprincipen).
I miljökonsekvensbeskrivningen (kapitel 6) redovisas under rubrikerna "Förslag till åtgärder" lämpliga åtgärder för att eliminera eller begränsa förväntade negativa miljökonsekvenser. I den järnvägsplan som upprättas för valt alternativ kommer åtgärderna att ytterligare specificeras och läggas fast.
lokalisera järnvägen så att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa eller miljön (MB 2 kap. 4 § Lokaliseringsprincipen). Järnvägsutredningen är det skede när lokaliseringen prövas. Från att som mest varit uppe i 26 möjliga alternativ mellan Nordmaling och Umeå har utredningen successivt avgränsat fyra alternativ som bedömts ha bäst förutsättningar för genomförande. Dessa har utretts och konsekvensbeskrivits fullt ut vad gäller funktion, samhällsplanering, miljökonsekvenser samt ekonomi. hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning (MB 2 kap. 5 § Hushållnings - och kretsloppsprinciperna). Utredningenredovisar de olika alternativen på ett sådant sätt att hushållningsprinciper kan prövas på en översiktlig nivå.
Ett påtagligt exempel är att en god massbalans eftersträvas längs korridorerna, vilket gör att över/ underskottsmassor minimeras. I kommande projekteringsskeden fördjupas arbetet och hushållningsprinciperna kan bedömas och redovisas mer konkret. undvika att använda kemiska eller biotekniska produkter som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön (MB 2 kap. 6 § Produktvalsprincipen). Frågor om produktval utreds framför allt i järnvägsplan, i bygghandling och vid byggande. I järnvägsutredningen prövas översiktligt materialtillgång för byggande av banan. ansvara för att eventuella skador och olägenheter som uppstår avhjälps i den omfattning som kan anses vara rimligt, eller att skadan ersätts (MB 2 kap. 8 § Skadeansvaret). I järnvägsutredningen redovisas förslag till åtgärder för att motverka att skada och olägenhet uppkommer, så detaljerat som möjligt på utredningsnivå.
Järnvägsutredningen kan sägas vara en del i en tidig skälighetsavvägning (MB 2kap 7 §). Här redovisas den samlade bedömningen av funktion, samhällsplanering, byggkostnad, samhällsekonomi samt miljökonsekvenser på ett sätt att beslutsfattare kan göra en skälighetsavvägning.

10. Banverkets bedömning

10.1 Allmänt
Utgående från järnvägsutredningen och de kompletterande studierna har de olika korridorernas konsekvenser avseende miljö, funktion, kostnader och samhällsekonomi vägts samman. I det följande redovisas Banverkets bedömning för Botniabanan, delen Nordmaling - Umeå.

10.2 Slutsatser
Med avseende på funktion, samhällsekonomi och övergripande miljökonsekvenser bedöms alternativen med östlig ingång till Umeå, d.v.s. Öst och Öst 2, vara bättre än alternativen med västlig ingång, d.v.s. Väst och Öst-Väst. Öst och Öst 2 ger därmed de bästa förutsättningarna för en långsiktigt hållbar utveckling. Fördelarna med de östliga alternativen i dessa avseenden bedöms överväga nackdelarna med avseende på deras något större lokala miljökonsekvenser. Banverket bedömer att östlig ingång till Umeå ger påtagligt bättre funktion och samverkan med övriga trafikslag samt väsentligt större samhällsekonomisk nytta. Dessa faktorer väger över den något högre risknivån och de mera negativa miljökonsekvenser och intrång som redovisas för de östra alternativen.
Banverkets samlade bedömning stöds av remissvaren från bl.a. Länsstyrelsen, Umeå kommun, Nordmalings kommun och SJ.

Alternativ Öst bedöms från ovanstående synpunkter vara mer fördelaktigt än Öst 2. Det mer centrala stationsläget i Hörnefors ger bättre förutsättningar att utveckla det regionala tågresandet. Läget genom Sörmjöle ger bättre förutsättningar för ett framtida stationsläge. Alternativ Öst ger också den bästa samhällsekonomiska nyttan av alla alternativen. Banverkets bedömer därför att alternativ Öst sammantaget är mest fördelaktigt, vilket stöds av remissvaren från bl.a. Nordmalings kommun och SJ. Vid Stöcke utökas korridoren i enlighet med fördjupningar i PM 7 Översyn av korridor Öst/Öst 2 vid Stöcke, bilaga 5f. Vid passagen av Umeälven utökas korridoren för att inrymma Umeå kommuns förslag till sträckning som medger att ett framtida triangelspår mot Holmsund kan nyttja samma bro som Botniabanan (se kartbilaga 4d).

Alternativ Öst 2 medför högre byggkostnad och lägre samhällsekonomisk nytta än alternativ Öst. Tillgängligheten till stationen i Hörnefors och möjligheterna till ett eventuellt framtida stationsläge i Sörmjöle blir också sämre. Fördelarna med Öst 2 gentemot Öst är de mindre intrången i Hörnefors samhälle och bruksområde samt i Sörmjöle by. Banverkets sammanvägda bedömning är att alternativ Öst 2 är sämre än alternativ Öst.

Alternativen med västlig ingång till Umeå, d.v.s. Väst och Öst-Väst, har avsevärt sämre samhällsekonomisk nytta än alternativen med östlig ingång. Alternativen ger också sämre funktion, med s.k. säcklösning i Umeå för många tåg. Fördelarna gentemot östlig ingång är framför allt att intrången i Stöcke och i Umeälvens delta undviks samt att störningarna i centrala Umeå blir något mindre. Däremot påverkas natur- och rekreationsområden som i dag är relativt opåverkade av mänskliga aktiviteter.

Alternativ Väst ger en avsevärt genare sträckning än Öst-Väst, men i stället omöjliggörs en anslutning av Hörnefors. Alternativet ger bättre samhällsekonomisk nytta än alternativ Öst-Väst. Banverket anser att alternativ Väst sammantaget är bättre än Öst-Väst, men att det i jämförelse med de östliga alternativen är mycket ofördelaktigt och kan avföras.

Alternativ Öst-Väst är en kombination av Öst 2 och Väst, som kombinerar anslutning till Hörnefors med västlig ingång till Umeå. Den sämre samhällsekonomiska nyttan i förhållande till alternativ Väst, i kombination med de nackdelar som en västlig ingång till Umeå bedöms ge från funktionssynpunkt, gör att Banverket anser att alternativ Öst-Väst sammantaget är mest ofördelaktigt av utredningsalternativen och kan avföras.

Utgående från de studier som utförts i järnvägsutredningen, kompletterande studier, inkomna remissyttranden samt genomförda samråd gör Banverket bedömningen för Botniabanan delen Nordmaling - Umeå att alternativ Öst sammantaget är mest fördelaktigt med avseende på funktion, samhällsekonomi och övergripande miljökonsekvenser samt ger de bästa förutsättningarna för en långsiktigt hållbar utveckling. I bedömningen ingår de större lokala miljökonsekvenser som alternativet bedöms medföra i förhållande till västliga alternativ.

11. Tillåtlighetsprövning
Banverket lämnar nu ärendet till regeringen för tillåtlighetsprövning enl. 17 kap 1 § Miljöbalken. Under prövningstiden kommer förberedande arbeten för järnvägsplan att utföras inom den korridor som Banverket valt. Den slutgiltiga järnvägsplanen tas fram efter regeringens beslut om tillåtlighet.

12. Riktlinjer för fortsatt arbete
Under förutsättning att regeringen beslutar tillåta utbyggnad av järnvägen inom den korridor som Banverket valt kommer en järnvägsplan att upprättas för att mera detaljerat lägga fast järnvägsanläggningens läge och utformning inom korridoren. I detta skede ska fördjupade studier utföras, med syfte att åstadkomma optimering avseende funktion och kostnad samt intrång och miljökonsekvenser. Bl.a. kommer följande studier att göras: Fördjupade studier avseende ekonomi, teknisk standard och funktion.
Fördjupade studier avseende buller, barriäreffekter m.m. i syfte att lindra störningar för boende, friluftsliv m.m. Studier av landskapsanpassning och estetisk utformning avseende bankar och skärningar, broar, resecentra och övriga konstbyggnader, bullerskärmar m.m. Estetiskt program upprättas. Särskild vikt kommer att läggas vid passagerna av Hörnefors, Sörmjöle, Stöcke, Umeälven och centrala Umeå. Studier av läge och utformning för resecentra och mötesstationer. Fördjupad inventering av såväl natur och vilt som kultur- och fornlämningsmiljöer.
Bedömning av behovet av kompensationsanläggningar avseende rekreation och friluftsliv samt biologisk mångfald m.m. Utformning och lokalisering av dessa.
Detaljerade studier och samlad beskrivning av konsekvenser för enskilda fastigheter. Fastighetskonsekvensbeskrivning (FKB) upprättas.
Fördjupade och detaljerade geohydrologiska undersökningar för tunnlar/skärningar, berörda vattentäkter samt längs övriga delar av sträckningen, där så är motiverat Fördjupade geotekniska/geologiska undersökningar. Bergkvalitet klargörs i syfte att finna optimalt nyttjande av bergmaterial. Studier av masshantering. Massbalans eftersträvas och omhändertagande av överskottsmassor ägnas särskild uppmärksamhet. För massförflyttningar eftersträvas bl.a. korta transportsträckor.
Fördjupade säkerhetsanalyser, innefattande säkerhetspolicy och omfattande riskinventering.
Utformning och lokalisering av vägomläggningar, ersättningsvägar och planskilda korsningar.
Detaljerade studier av påverkan på omgivningen under byggtiden i syfte att minimera skador och störningar. Ett objektspecifikt miljöprogram upprättas.


Banverket
Bo Bylund, GD