1999-04-15
GD 99-1639/92
BRN 98-918/51
Handläggare, Kristina Falk
Val av alternativ för utbyggnad av Botniabanan, delen Husum-Nordmaling omfattande sträckorna:
61 Husum - Ava
62 Ava - Nordmaling
Beslut på grundval av Järnvägsutredning
Innehåll
1. Banverkets beslut
2. Allmänt om Botniabanan
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
4. Metodik
5. Kommunal planering
6. Samråd
7. Utredningsalternativen
8. Synpunkter vid utställelse
9. Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
10. Banverkets bedömning
11. Tillåtlighetsprövning
12. Riktlinjer för fortsatt arbete
Kartor ur allmänt kartmaterial,
© Lantmäteriverket, 1999. Dnr 507-98-2703
1. Banverkets beslut
Banverket beslutar att välja alternativ Öst, se bilaga 4a, för fortsatt arbete med projektering och upprättande av järnvägsplan.
Vid val av alternativ har funktion, kostnad, samhällsekonomisk nytta och miljöintrång beaktats och värderats i enlighet med vad som redovisas nedan. Banverkets bedömning, vid en sammanvägning av dessa aspekter, är att den valda korridoren gör det möjligt att bygga järnvägen i ett sådant läge och med ett sådant utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad.
Särskilt viktiga aspekter vid valet av alternativ har varit närheten till resecentrum från Nordmalings tätort, möjligheten till industrispårsanslutning till Rundvik och miljöeffekterna för alternativen.
2. Allmänt om Botniabanan
Väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige ska kunna vara konkurrenskraftigt, bl.a. på den internationella marknaden. Avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning.
Syftet med Botniabanan är att skapa en järnväg av nationell betydelse genom Norrland, av samma standard som i övriga Sverige. I ett större perspektiv blir Botniabanan en integrerad del av ett utvecklat transeuropeiskt järnvägsnät, som binder samman de nordliga delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland med övriga Europa. Botniabanan blir en viktig länk i det framtida järnvägssystemet.
Tillkomsten av Botniabanan innebär att trafiksystemet till och från Norrland effektiviseras och gör järnvägsalternativet attraktivt och konkurrenskraftigt. Botniabanan kan på ett avgörande sätt skapa bättre förutsättningar för näringslivet i Norrland och dessutom bidra till en regional samverkan och balans.
Miljömässigt blir vinsterna betydande genom den avlastning av vägtrafiken som blir möjlig i fråga om såväl person- som godstransporter. För godstrafiken utgör Botniabanan en naturlig del i ett framtida tungtrafiknät för näringslivets transporter. Detta nät tillåter trafik med tunga, långa och snabba godståg.
Byggande av Botniabanan regleras i ett avtal tecknat den 27 nov 1997 mellan staten och regionen. Avtalet trädde i kraft 1 juli 1998 efter samtliga aktörers godkännande. Som gemensamt bolag för finansiering och byggande inrättades "Botniabanan AB".
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
Järnvägsutredningen har föregåtts av övergripande studier för hela Botniabanestråket som visat på god lönsamhet för projektet, bl.a. "Botniabanan - ett lönsamt projekt, RNP1996:4". Regeringens beslut om Botniabanan föregicks av utredningen SOU 1996:95.
På sträckan Husum-Nordmaling gjorde Banverket under 1997 en förstudie som remissbehandlades under slutet av 1997. På sträckan Husum-Ava fanns bara ett stråk väster om E4 medan det på sträckan Ava-Nordmaling fanns ett östligt E4-nära stråk och ett västligt stråk väster om byarna.
I Banverkets beslut 1998-04-27, anges bl. a. att järnvägsutredning skall utföras på sträckan inom eller i anslutning till de korridorer som finns angivna i förstudien.
4. Metodik
Järnvägsutredningen för Husum-Nordmaling, Botnia 1998:10, utfördes under sommaren och hösten 1998.
Järnvägsutredningens syfte är att utreda och konsekvensbeskriva alternativa korridorer för Botniabanan på sträckan Husum-Nordmaling samt att utgöra underlag för val av en begränsad korridor som därefter kan projekteras inom ramen för Järnvägsplan.
I utredningsarbetet har ambitionerna varit att fokusera på alternativens tekniska och miljömässiga genomförbarhet, samt på de alternativskiljande konsekvenserna. I detta utredningsskede görs i första hand avvägningar mellan allmänna intressen, medan enskilda intressen kommer att få större betydelse i efterföljande järnvägsplan och senare detaljprojektering.
Geoundersökningar har genomförts i erforderlig omfattning för att kunna tjäna som tillförlitligt underlag för bedömningar av genomförbarhet och alternativskillnader avseende geoteknik, geologi, geohydrologi, miljöpåverkan och kostnader.
Banverket har valt att arbeta efter intentionerna i miljöbalken och de ändrade reglerna i lag om byggande av järnväg, trots att lagstiftningen inte hade trätt i kraft under själva utredningstiden. För järnvägsutredningen innebär detta bl. a. att utökade samråd har hållits med berörda myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer. Vidare har en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) utarbetats, vilken har godkänts av berörda länsstyrelser. Järnvägsutredning och MKB har därefter kungjorts och varit utställda. Som en grund för utredningsprocessen ligger miljöbalkens hänsynsregler och de nationella miljömålen.
5. Kommunal planering
Nordmalings kommun har parallellt med järnvägsutredningen upprättat en reviderad översiktsplan, med fördjupning för Nordmaling-Levar-Olofsfors. Järnvägsutredningen och den reviderade översiktsplanen har hållits utställda på ett antal platser i kommunen. Under utställningstiden har offentliga möten och informationsmöten i olika form hållits. Denna process har kommunen sett som en del i samrådsprocessen. Kommunfullmäktige har 1999-03-22 antagit översiktsplanen.
6. Samråd
Det utökade samrådsförfarandet medför att järnvägsutredningen har bedrivits med stor öppenhet. Totalt har 3 st referensgruppsmöten hållits och 3 st samråds- och informationsmöten med föreningar och allmänheten. Genom hela utredningen har en dialog hållits mellan enskilda och projektets representanter. Genomförda samrådsaktiviteter beskrivs i bilaga 2.
7. Utredningsalternativen
7.1 Allmänt
I nedanstående beskrivning sammanfattas de viktigaste faktorerna för respektive korridor. För en detaljerad redovisning hänvisas till järnvägsutredningen och till bilaga 4 kompletterande studie.
7.2 Järnvägsutredningen
I järnvägsutredningen har flera alternativa korridorer prövats för Botniabanan på delen Husum-Nordmaling. Efter urval i referensgruppen kvarstod en korridor på sträckan Husum-länsgränsen och två korridorer Väst och Öst mellan länsgränsen och Nordmaling.
Norr om Husum ligger korridoren efter passage av E4 väster om E4 fram till länsgränsen (Ava). Norr om Ava fram till Nordmaling återstår efter urval två huvudalternativ, ett väster om E4 och ett öster om E4.
Alternativ Väst går genom skogs- och bergsområden väster om byarna Ava och Aspeå för att norr om Aspeå passera genom Kvarnberget i en ca 200 m lång bergtunnel. Lögdeälven passeras med bro i älvens meanderformationer.
Alternativ Öst avviker från alternativ Väst norr om länsgränsen och går över på E4:s östra sida söder om Ava, ca 700 m söder om Nyåkersviken. Sträckningen passerar under E4 i en betongtunnel och korsar Nyåkersviken på bro. Lögde älv passeras på bro i anslutning till befintlig E4-bro.
7.3 Miljökonsekvenser
Miljökonsekvenserna för de olika alternativen har behandlats i järnvägsutredningen. Konsekvensbeskrivningen har koncentrerat sig på genomförbarhet och alternativskiljande faktorer.
Passagen av riksintresset Lögdeälven sker i alternativ Väst i ett känsligt läge i älvens meanderformationer, medan alternativ Öst passerar i anslutning till E4 i en redan påverkad del av älven. I alternativ Öst ligger störningskällorna E4 och Botniabanan samlade i ett stråk, medan alternativ Väst innebär att bebyggelsemiljöer i Lögdeå, Mo och Aspeå hamnar mellan de två störningskällorna. Alternativ Öst innebär påverkan på miljön i Nyåkersviken och i Rödviken.
7.4 Teknisk standard och funktion
Både den föreslagna sträckningen Husum-länsgränsen och alternativen länsgränsen-Nordmaling har god teknisk standard. Alternativ Öst har en något snävare radie vid Rödviken, dock över minvärdet. Alternativ Väst har något jämnare mötesstationsavstånd, men inget av alternativen har längre mötesstationsavstånd än eftersträvat. Skillnaden i kapacitet har bedömts som marginell.
Resecentrumläget i Alternativ Väst är beläget perifert i förhållande till centrum i Nordmaling, vilket kan innebära svårigheter att få underlag för servicefunktioner i anslutning till resecentrum. Alternativ Väst bedöms också få ett minskat resande jämfört med alternativ Öst, som ligger närmare centrum. Alternativ Öst ger dessutom möjlighet till järnvägsanslutning av industrierna i Rundvik, söder om Nordmalings samhälle.
7.5 Kostnader och samhällsekonomi.
Skillnaderna mellan alternativen i ekonomiskt avseende är mycket marginella. Byggnadskostnaderna har beräknats till 825 Mkr för alternativ Väst och 840 Mkr för alternativ Öst. Byggnadskostnaderna får inverkan på det samhällsekonomiska utfallet då vinsterna för trafikeringen är förhållandevis jämförbara mellan alternativen och alternativ Öst får därmed något lägre beräkningsbar samhällsnytta till följd av den högre anläggningskostnaden, en skillnad på 10 Mkr i nuvärde, summerat på 60 år. Däremot har alternativ Öst flera betydelsefulla nyttor, som är svåra att beräkna och värdera ekonomiskt.
8. Synpunkter vid utställelse
Järnvägsutredning och MKB ställdes ut under tiden 27/11 1998-26/2 1999. Sammantaget har ett sjuttiotal yttranden inkommit från kommuner, myndigheter, allmänhet och föreningar. De inkomna synpunkterna redovisas mer utförligt i bilaga 1.
8.1 Sammanfattning av inkomna synpunkter
För sträckan Husum-länsgränsen, där endast en korridor föreslås i utredningen, har endast ett fåtal synpunkter inkommit. Flertalet förordar den föreslagna sträckningen. En berörd fastighetsägare föreslår en flyttning av alternativ Väst längre västerut.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län betonar Botniabanans fördelar för miljön och regionen. På delsträckan inom länet finns bara ett alternativ redovisat, men länsstyrelsen anser att de konsekvenser detta alternativ medför inte innebär att sträckningen skulle vara olämplig.
Länsstyrelsen i Västerbottens län förordar alternativ Öst. Länsstyrelsen bedömer att de negativa miljökonsekvenserna är något större i alternativ Väst, samtidigt som alternativ Öst är att föredra både ur funktionsmässiga aspekter och för utvecklingen av Nordmaling. Länsstyrelsen betonar att Botniabanan är en av vår tids viktigaste satsningar för att modernisera infrastrukturen i Norrland, som ger positiva effekter för vidgade arbetsmarknader och ökat resandeutbyte mellan orterna, tillgänglighet och spridningseffekter av högre utbildning, förbättrad konkurrenskraft för näringslivet genom effektiva godstransporter och ökade möjligheter att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Länsstyrelsen rekommenderar även samordning av byggandet av Botniabanan och trafiksäkerhetshöjande åtgärder för E4.
I Nordmalings kommuns yttrande förordas för delen länsgränsen - Nordmaling alternativ Öst. Vid Nordmalings samhälle förordas ett västligt järnvägs- och resecentrumläge och för delen Nordmalings samhälle - kommungränsen förordas alternativ Öst. Kommunen vill också att industrispårsanslutning till Rundviks industrier förverkligas i anslutning till Botniabaneprojektet. Kommunen förordar också det sydligaste av alternativen för trafikplats vid Rödviken.
Politiska partier i Nordmaling företräder något skilda synpunkter. Nordmalingsbygdens arbetarekommun förordar i likhet med kommunen alternativ Öst med en västlig dragning förbi Nordmaling och framställer dessutom önskemål om en lokal tågstation i höjd med Rundvik/Lögdeå. Nordmalings Oberoende Parti förordar alternativ Öst även på delen vid Nordmalings samhälle, eftersom det ger möjlighet till snabbare lösning av trafiksanering vid infarterna till samhället och ger möjlighet till framtida utveckling av samhället norrut.
Örnsköldsviks kommun har lämnat två yttranden, det ena för delen inom Örnsköldsviks kommun och det andra för delen norr om kommungränsen.
För delen inom Örnsköldsviks kommun har urval skett i samråd med kommunen. Inför det fortsatta arbetet lämnar kommunen en del detaljsynpunkter som främst avser miljöhänsyn.
För delen norr om kommungränsen förordar Örnsköldsviks kommun alternativ Öst eftersom det ger ett så lättillgängligt stationsläge som möjligt i Nordmaling samt möjlighet till framtida hållplats i Rundvik och industrispår till Rundvik.
SJ förordar alternativ Öst, utifrån de fördelar för resenärerna en attraktivare och mer lättillgänglig station i Nordmaling ger samt möjligheten till industrispårsanslutning i Rundvik
Vägverket Region Norr förordar alternativ Öst eftersom det möjliggör såväl anslutning av industrin i Rundvik som en nära anslutning till Nordmalings samhälle
Länstrafiken i Västernorrlands län påpekar att yttrandet enbart rör rena trafikerings- och kundfrågor och har utifrån dessa aspekter ingenting att anföra.
Länstrafiken i Västerbottens län påpekar i sitt yttrande bl.a. vikten av god anslutning och närhet till Nordmaling och goda anslutningsmöjligheter till industri och/eller annan person- eller godstransportgenererande verksamhet.
Militärbefälhavaren i norra militärområdet har inget att erinra beträffande järnvägsutredningen.
I remissvaren från boende och näringsidkare i Nordmalings tätort förordas ofta alternativ Väst, eftersom denna korridor medför minst påverkan på boendemiljöer och affärsverksamhet. Några förordar också alternativ Öst söder om Rödviken och en sträckning norr om E4 (liknande alternativ Väst) förbi centrala Nordmaling.
I remissvaren från boende i Ava, Aspeå, Lögdeå och Mo finns olika åsikter representerade. Vissa förordar alternativ Öst med hänsyn till boendemiljö, naturmiljö, våtmarker, riksintresset Lögdeälvens meanderformationer, vattentäkter och möjligheten att samla störningskällorna E4 och Botniabanan i samma stråk. Andra förordar alternativ Väst med hänsyn till miljöproblem vid passage av Nyåkersviken. Ett antal berörda i Ava och Lögdeå vill ha ett alternativ väster om alternativ Väst för att undvika störningar.
Remissvaren från Graninge Skog & Trä AB och Masonite AB förordas alternativ Öst eftersom det ger möjlighet till industrispårsanslutning i Rundvik. Båda företagen framhåller att ökade krav på miljövänliga transporter innebär att järnvägsanslutning är en konkurrensfördel eller t o m krav för överlevnad.
För övrigt framförs värdefulla detaljsynpunkter som kommer att beaktas i det fortsatta arbetet.
Förslag på andra sträckningar
Under remisstiden har det inkommit synpunkter med förslag till andra sträckningar än järnvägsutredningens korridorer. Konsekvenserna av dessa förslag beskrivs nedan.
Linje längre mot väster förbi Saluböle - delen inom Västernorrlands län
En flyttning längre västerut ger störningar för andra fastigheter än de som berörs av utredningens förslag. Dessutom breddas zonen mellan de två barriärerna E4 och Botniabanan. Förslaget innebär också djupa skärningar för järnvägen.
Banverkets bedömning är att förslaget ger fler nackdelar än fördelar jämfört med den föreslagna sträckningen och därför bör bortsorteras.
Alternativ väster om alternativ Väst vid Ava och Lögdeå
Några fastigheter vid Ava skulle med detta förslag slippa bullerstörning och visuell störning. Den föreslagna sträckningen innebär dock en ökad schaktvolym om ca 400 000 kbm vilket överslagsmässigt innebär en kostnadsökning på sträckan Ava-Aspeå på ca 20% eller 40 Mkr.
Banverkets bedömning är att förslaget ger en kraftigt högre kostnad utan att ge fördelar som motsvarar kostnaden och därför bör bortsorteras.
Öst-Väst och Öst-Väst-Öst
I utredningen diskuteras möjligheten att korsa E4 vid Rödviken, söder om centrala Nordmaling. Det konstateras att det är tekniskt möjligt med en sådan lösning både från väst till öst och från öst till väst. Båda varianterna kräver dock dyrbara bro- och trågkonstruktioner och alternativet att gå från öst till väst försvårar också möjligheterna att åstadkomma en mötesstation i Nordmaling.
Nordmalings kommun m fl har framfört synpunkter med önskemål att fördjupa studierna av möjligheten att växla mellan alternativen, i första hand att växla från alternativ Öst söder om Rödviken till alternativ Väst. Fördjupade studier har utförts som mer i detalj visar vilka konsekvenser detta skulle få. Korsningen skulle behöva utformas med en lång järnvägsbro över E4.
I anslutning till bron skulle krävas en ca 7 m hög järnvägsbank, vilket ger negativ påverkan på landskapsbilden. För järnvägsbanken erfordras dessutom utrymmeskrävande tryckbankar. E4 behöver också byggas om på en sträcka av en dryg km, vilket också innebär att E4 kommer närmare Rödviken, i det läge järnvägen dras i alternativ Öst. Alternativet innebär också en förskjutning av mötesstationen norrut vid Nordmaling, där en längre vägbro erfordras eftersom spåren som ska passeras blir fler. Den tillkommande kostnaden har beräknats till 40-50 Mkr.
Järnvägen skulle i ett västligt läge norr om Nordmaling dessutom innebära påverkan på riksintresset Torsmyran. Vid övergång till ett östligt läge tillkommer vid passage av E4 dessutom en planskildhet, bedömd kostnad ca 10 Mkr. Karta och kompletterande information om denna fördjupade studie återfinns i bilaga 4.
Banverkets bedömning av alternativet återfinns i kapitel 10
9. Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
I utredningen beskrivs Botniabanans betydelse för de 15 nationella miljömålen:
1 Frisk luft
2 Grundvatten av god kvalité
3 Levande sjöar och vattendrag
4 Myllrande våtmarker
5 Hav i balans samt levande kust och skärgård
6 Ingen övergödning
7 Bara naturlig försurning
8 Levande skogar
9 Ett rikt odlingslandskap
10 Storslagen fjällmiljö
11 God bebyggd miljö
12 Giftfri miljö
13 Säker strålmiljö
14 Skyddande ozonskikt
15 Begränsad klimatpåverkan
Mål nummer 5, 6, 10, 12, 13 och 14 bedöms inte beröras av Botniabanan. På denna del av Botniabanan berörs inte heller målet Grundvatten av god kvalité. Botniabanan som helhet kommer aktivt att medverka till uppfyllelsen av 3 st miljömål. Detta gäller Frisk luft, Bara naturlig försurning och Begränsad klimatpåverkan. Banan är en viktig länk i ett miljöanpassat transportsystem längs norrlandskusten.
Två mål motverkas i någon omfattning av projektet. Detta gäller målen om Levande sjöar och vattendrag och Myllrande våtmarker. Den exakta lokaliseringen, utformningen och valda tekniska lösningar skall bidra till att målen motverkas i mindre omfattning.
En ny järnväg kan inte byggas i detta landskap utan att passera och påverka myrar, strandzoner och vattendrag. Målet om Levande sjöar och vattendrag påverkas således i alla alternativ. Båda alternativen passerar riksintresset Lögde älv. Alternativ Väst motverkar detta mål något eftersom det passerar i ett känsligt parti av Lögde älvs meanderformationer. Alternativ Öst passerar däremot i en del av älven som redan är påverkad, och möjligheterna att nå målet påverkas ej
Bägge alternativen motverkar i viss mån målet Myllrande våtmarker, eftersom några myrar ofrånkomligen kommer att beröras av banan. Alternativ Öst motverkar målet något mer, eftersom bron över Nyåkersviken innebär intrång i våtmarksområdet.
Ytterligare tre mål berörs av projektet, men Botniabanan kan inte sägas motverka eller medverka till måluppfyllelsen. Målet God bebyggd miljö påverkas till en del i bägge alternativen. Ett antal fastigheter får intrång, och kan störas av buller och vibrationer. Åtgärder kommer att erfordras för ett antal bostadshus för att uppsatta riktvärden skall tillgodoses. Målet kan därför på kort sikt anses motverkas. Alternativ Väst innebär att tidigare relativt tysta miljöer får viss störning, och bebyggelsemiljön i Mo splittras. Alternativ Öst går nära E4 och motverkar därmed målet mindre. Samtidigt kommer Botniabanan på lång sikt att skapa goda möjligheter för en utveckling av goda boendemiljöer i bland annat Nordmaling.
En ny järnväg kan inte byggas utan att skogs- och jordbruksmark tas i anspråk, vilket berör målen Levande skogar och Rikt odlingslandskap. Samtliga korridorer tar mark i anspråk. Viss jordbruksmark och skogsmark skärs av, vilket kan försvåra brukningen.
I det fortsatta arbetet kommer Banverket/Botniabanan AB att upprätta miljöplaner och en miljöpolicy för att tillse att miljöarbetet följs upp och att de negativa miljökonsekvenserna av projektet minimeras.
I arbetet med järnvägsutredningen har Miljöbalkens allmänna hänsynsregler varit viktiga grundstenar.
Dessa regler innebär bl.a. att Banverket skall:
- Vid prövning av bl.a. tillåtlighet kunna visa att miljöbalkens allmänna hänsynsregler beaktats.
Järnvägsutredningen är det skede i planeringsprocessen där konsekvenserna av olika alternativ redovisas och ställs mot varandra. (Miljöbalken, MB, 2 kap1p.)
- Skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet.
Kunskap har inhämtats dels genom samråd med Länsstyrelse, kommun och organisationer och dels genom fältstudier avseende geologi/geoteknik/hydrogeologi samt kulturmiljö, landskapsbild och naturtyper. (MB 2 kap 2 p.)
- Utföra skyddsåtgärder och vidta försiktighetsmått som krävs för att förebygga eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.
I miljökonsekvensbeskrivningen redovisas för respektive studerat alternativ förslag till åtgärder som är möjliga att vidta i kommande planeringsskeden. I den järnvägsplan som senare upprättas för valt alternativ kommer åtgärderna ytterligare att specificeras och läggas fast. (MB 2 kap 3 p.)
- Lokalisera järnvägen så att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa eller miljön.
Grundläggande för hela utrednings- och projekteringsprocessen är att hitta en lämplig lokalisering av järnvägen. I järnvägsutredningen har ett antal alternativa korridorer studerats. För- och nackdelar med bland annat funktion och miljökonsekvenser har värderats och mindre lämpliga alternativ har sorterats bort. I järnvägsutredningen beskrivs och utvärderas de kvarvarande korridorer som bedöms ha bäst förutsättningar för genomförande. (MB 2 kap 4 p.)
- Hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning.
Hushållningsprinciperna prövas på denna översiktliga nivå genom att konsekvenserna av olika alternativ beskrivs i järnvägsutredningen.
Ett påtagligt exempel är att en god massbalans eftersträvas längs korridorerna, vilket gör att över/underskottsmassor minimeras. Tillräckligt stor mängd bergmassor av erforderlig bergkvalitÈ för anläggningens uppbyggnad bedöms finnas i samtliga korridorer. (MB 2 kap 5 p.)
- Undvika att använda kemiska eller biotekniska produkter som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön.
Frågor om produktval utreds i järnvägsplanen, i bygghandling och vid byggande. (MB 2 kap 6 p.)
- Ansvara för att eventuella skador och olägenheter som uppstår avhjälps i den omfattning som kan anses vara rimligt, eller att skadan ersätts.
Förslag till åtgärder för att motverka eller avhjälpa skador redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. De åtgärder som senare läggs fast och utförs i kommande skeden syftar till att minimera riskerna för att skador och olägenheter uppkommer.(MB 2 kap 8 p.)
10. Banverkets bedömning
10.1 Allmänt
Utgående från järnvägsutredningen och de kompletterande studierna har de olika korridorernas effekter avseende miljö, funktion, kostnader och samhällsekonomi vägts samman. I det följande redovisas Banverkets bedömning för Botniabanan delen Husum-Nordmaling.
10.2 Alternativen
|
Alt Väst
|
Alt Öst
|
Alt Öst-
Väst-Öst |
| Kostnader (Mdr kr) |
825 |
840 |
ca 900 |
Differens i samhälls-
nytta (Mdr kr) |
0
|
-10
|
*)
|
| Total längd (km) |
32,9 |
32,2 |
32,25 |
| Tunnel (m) |
400 |
200 |
200 |
| Bro (m) |
500 |
650 |
ca 850 |
Tabell: Sammanställning av alternativen. Kostnaderna för alternativ Väst och Öst är likvärdiga. I den samhällsekonomiska bedömningen har jämförelse gjorts mot alternativ Väst.
Alternativ i järnvägsutredningen
Alternativ Öst är det genare alternativet och medför de kortaste gångtiderna för flertalet tåg. Spridningen mellan mötesstationerna är dock något mer ojämn. Ur funktionssynpunkt ger alternativet fördelar genom större närhet till Nordmalings centrum och möjliggör även industrispårsanslutning till Rundvik. De negativa miljökonsekvenserna bedöms sammantaget som något mindre än i alternativ Väst.
Alternativets längd uppgår till 32,2 km med 0,2 km tunnel och 0,65 km bro.
Byggnadskostnaderna uppgår till 840 miljoner kronor och den samhällsekonomiska nyttan blir, jämfört med alternativ Väst, -10 miljoner kronor.
Alternativ Väst har något lägre kostnad och något jämnare spridning mellan mötesstationerna. De negativa miljökonsekvenserna bedöms sammantaget som något större än i alternativ Öst.
Alternativets längd uppgår till 32,9 km med 0,4 km tunnel och 0,5 km bro.
Byggnadskostnaderna uppgår till 825 miljoner kronor och den samhällsekonomiska nyttan är marginellt bättre än i alternativ Öst.
Kompletterande studie Öst-Väst-Öst
Den kompletterande studien av ett alternativ som följer alternativ Öst, förutom för sträckan förbi centrala Nordmaling, där det följer alternativ Väst, visar att alternativet ger klart högre kostnader än de alternativ som föreslagits i järnvägsutredningen.
Kostnaden för att korsa E4 vid Rödviken har bedömts till 40-50 Mkr och att återgå till östlig sträckning norr Nordmaling har bedömts kosta ytterligare 10 Mkr.
Miljön påverkas både positivt och negativt i Nordmaling av detta förslag. Campingplatsen och miljön vid Rödviken störs mindre av järnvägen, men mer av E4, som måste flyttas närmare för att möjliggöra passagen. Landskapsbilden kommer dessutom att störas av en hög bank. Vid Nordmalings tätort minskar risken för störningar från järnvägen, men funktionen försämras i likhet med alternativ Väst. Dessutom tillkommer störning på riksintresset Torsmyran norr om Nordmalings samhälle. Skillnaden i längd och gångtider jämfört med alternativ Öst blir marginell.
Ett av huvudmotiven enligt de som förordar detta förslag detta förslag är att värna om näringslivet vid E4 i Nordmaling. Läget vid E4 anses vara fördelaktigt eftersom det drar till sig passerande vägtrafik. E4 kommer dock att förändras även utan Botniabanan.
Oavsett om Botniabanan kommer har Vägverket för avsikt att göra insatser för att höja trafiksäkerheten på E4 vid Nordmaling, även om det utan Botniabanan kan komma i ett något senare skede. E4 kommer därvid att sänkas på en relativt lång sträcka förbi Nordmaling och antalet korsningar kommer att minska och göras planskilda.
Den eventuella påverkan på näringslivet som alternativ Öst medför kommer således att uppkomma av trafiksäkerhets-åtgärderna på E4.
En samordning av byggandet av Botniabanan med de planerade trafiksäkerhetsåtgärderna på E4 kan härvid ge en bättre totallösning för Nordmaling.
Alternativets längd uppgår till ca 32,2 km med 0,4 km tunnel och ca 0,9 km bro.
Byggnadskostnaderna uppgår till ca 900 miljoner kronor och den samhällsekonomiska nyttan är betydligt sämre än i de övriga alternativen.
10.3 Slutsatser
Skillnaden mellan alternativ Öst och Väst ur ekonomisk synvinkel är marginella. Alternativ Väst ger ett nettonuvärde som är 10 Mkr högre, till följd av 15 Mkr lägre anläggningskostnad, men alternativ Öst har samhällsekonomiska fördelar som ej kunnat kvantifieras.
Ur funktionssynpunkt är alternativ Öst att föredra eftersom det ger ett bättre resecentrumläge och möjligheter till industrispårsanslutning i Rundvik. Av denna anledning förordas Alternativ Öst av Länsstyrelsen i Västerbottens län, Vägverket Region Norr, SJ och Umeå Kommun.
Miljökonsekvenserna har inte rangordnats i utredningen. Banverket bedömer att miljökonsekvenserna sammantaget är något större i alternativ Väst. Denna bedömning delas också av Länsstyrelsen i Västerbottens län. Riksintressen påverkas även mindre i alternativ Öst. För samhället i stort kan man även se fördelar med att samla infrastrukturkorridorerna och undvika samlad bebyggelse mellan E4 och Botniabanan.
Den kompletterande studien för alternativ Öst-Väst-Öst har visat att alternativet ger betydligt högre kostnader utan att ge fördelar som motiverar dessa kostnader. Miljön vid Rödviken kommer att störas även i detta alternativ och trafiksäkerhetsåtgärder på E4, kommer att vidtagas även utan Botniabanan. Detta kommer att påverka tillgängligheten till vissa näringsidkare längs E4. Dessutom påverkas ytterligare ett riksintresse norr Nordmaling. Detta gör sammantaget att alt Öst-Väst-Öst avföres.
Utgående från de studier som utförts i järnvägs-utredningen, de kompletterande studierna, inkomna remissyttranden samt hållna samråd bedömer Banverket att alternativ Öst är det alternativ som bäst uppfyller kraven på god miljö, god ekonomi och god funktion för Botniabanan delen Husum-Nordmaling. Av särskild vikt för avgörandet är miljöhänsyn, där påverkan på riksintressen är mindre än i övriga alternativ. Alternativ Öst ger dessutom möjlighet att samla E4 och Botniabanan i ett stråk. Den bättre resecentrumfunktionen i Nordmaling och möjlighet till industrispårsanslutning i Rundvik väger också tungt.
11. Tillåtlighetsprövning
Banverket lämnar nu ärendet till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt 17 kap p.1 Miljöbalken. Under prövningstiden kommer förberedande arbeten för järnvägsplan att utföras inom den korridor som Banverket valt och som ligger till grund för regeringens prövning. Den slutgiltiga järnvägsplanen tas fram efter regeringens beslut om tillåtlighet.
12. Riktlinjer för fortsatt arbete
Under förutsättning att regeringen beslutar att tillåta utbyggnad av järnvägen inom den korridor som Banverket har valt kommer en järnvägsplan att upprättas för att mera detaljerat lägga fast järnvägsanläggningens läge och utformning.
Omfattande studier och analyser har i samband med järnvägsutredningen utförts för att finna ett så fullständigt beslutsunderlag som möjligt för val av alternativ.
I samband med järnvägsplanen skall dessa studier fördjupas avseende bl.a. följande frågor:
- Övergripande säkerhetspolicy samt fördjupad säkerhetsanalys och
riskinventering för varje järnvägsplan
- Fördjupade geotekniska och geologiska undersökningar
- Fortsatta fältundersökningar i syfte att klargöra bergkvalité och
att finna optimalt nyttjande av bergmaterial
- Masshantering där massbalans eftersträvas och
omhändertagande av överskottsmassor ägnas särskild
uppmärksamhet.
- Fördjupade hydrogeologiska undersökningar av berörda
vattentäkter och tunnlar/skärningar
- Fördjupade studier av buller och barriärer i syfte att lindra
störningar på boende, friluftsliv och vilt.
- Fördjupade studier avseende påverkan på omgivningen under
byggtiden.
- Fördjupning av utförd viltinventering, samt naturinventering inom
den valda korridoren.
- Fördjupade studier avseende utformning av ersättningsvägar och
lokalisering av planskilda korsningar.
- Fördjupade studier av ekonomi, teknisk standard och funktion.
Banverket
Bo Bylund, GD