Botniabanan
1999-04-15
GD 99-1638/92
BRN 98-915/51
Handläggare, Kristina Falk
Val av alternativ för utbyggnad av Botniabanan, Gålnäs-Arnäsvall via centrala Örnsköldsvik.
Beslut på grundval av fördjupad järnvägsutredning.
Innehåll
1. Banverkets beslut
2. Allmänt om Botniabanan
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
4. Metodik
5. Kommunal planering
6. Samråd
7. Utredningsalternativen
8. Synpunkter vid utställelse
9. Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
10. Banverkets bedömning
11. Tillåtlighetsprövning
12. Riktlinjer för fortsatt arbete
Kartor ur allmänt kartmaterial,
© Lantmäteriverket, 1999. Dnr 507-98-2703
1. Banverkets beslut
Banverket beslutar att välja den korridor som avgränsas av alternativen V4 och V5, se bilaga 3, för fortsatt arbete med projektering och upprättande av järnvägsplan.
Den korridor som avgränsas av alternativen V4 och V5 är den som i en samlad avvägning bedöms kunna byggas i ett sådant läge och med ett sådant utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den fortsatta projekteringen bör därför inriktas på att finna en optimerad linje inom denna korridor, varvid tillgänglighetsaspekterna för resecentrum, god anpassning till stadsmiljön och säkerhetsaspekter behöver ägnas särskild uppmärksamhet. Banverkets bedömning delas bl.a. av Länsstyrelsen och Örnsköldsviks kommun.
2. Allmänt om Botniabanan
Väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige ska kunna vara konkurrenskraftigt. Rationella transportmöjligheter till såväl nationella som internationella marknader är av grundläggande betydelse. Avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning.
Syftet med Botniabanan är att skapa en järnväg av nationell betydelse genom Norrland, av samma standard som i övriga Sverige. I ett större perspektiv blir Botniabanan en integrerad del av ett utvecklat transeuropeiskt järnvägsnät, som binder samman de nordliga delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland med övriga Europa.
Botniabanan blir en viktig länk i det framtida järnvägssystemet. Tillkomsten av Botniabanan innebär att trafiksystemet till och från Norrland effektiviseras och gör järnvägsalternativet attraktivt och konkurrenskraftigt. Botniabanan kan på ett avgörande sätt skapa bättre förutsättningar för näringslivet i Norrland och dessutom bidra till en regional samverkan och balans. Miljö- och säkerhetsmässigt blir vinsterna betydande genom den avlastning av vägtrafiken som blir möjlig i fråga om såväl person- som godstransporter. För godstrafiken utgör Botniabanan en naturlig del i ett framtida tungtrafiknät för näringslivets transporter. Detta nät tillåter trafik med tunga, långa och snabba godståg.
Byggande av Botniabanan regleras i ett avtal tecknat den 27 november 1997 mellan staten och regionen. Avtalet trädde i kraft 1 juli 1998 efter samtliga aktörers godkännande. Som gemensamt bolag för finansiering och byggande inrättades îBotniabanan ABî.
3. Beslut som föregått järnvägsutredningen
Den fördjupade järnvägsutredningen har föregåtts av övergripande studier för hela Botniabanestråket som visat på god lönsamhet för projektet, bl.a. "Botniabanan - ett lönsamt projekt, RNP1996:4". Regeringens beslut om Botniabanan föregicks av utredningen SOU 1996:95.
Botniabanans sträckning genom centrala Örnsköldsvik har tidigare behandlats i bl.a. följande utredningar (de olika sträckningar som utvärderats i de utredningar som föregår den fördjupade järnvägsutredningen framgår av översiktskarta på sidan 5 i den fördjupade järnvägsutredningen):
Lokaliseringsutredning framtagen av Banverket (RNP 1994:3), dec 1994.
Översiktlig studie av alternativa lägen för resecentrum i Örnsköldsvik, framtagen av kommunen och daterad 1995-03.
Metoder för järnvägsplanering, modellort Örnsköldsvik, 1995-11-30 (Boverket m fl)
Järnvägsutredning framtagen av Banverket (RNP 1997:1) april 1997.
Skiss till fördjupad Översiktsplan Kornsjö, Bjästa, Centrala Örnsköldsvik och Svartby daterad 1997-09.
Arkitektstudier avseende utformningen av resecentrum för V3 (och V2), daterade 1997-09 (FFNS och HJS).
Linjealternativ
I Lokaliseringsutredningen redovisas en bred ansats av alternativ och tre alternativa huvudstråk kan urskiljas: Öst, Väst och Mitt. I det inriktningsbeslut 1995-04-04 som togs av Banverket efter avslutad remissbehandling av Lokaliseringsutredningen anges att:
Väst- och öststråken utreds vidare vad avser centrala Örnsköldsvik medan Mittstråket avförs från vidare utredningsarbete.
Motivet för beslutet var bl.a. att Mittalternativen gav jämförelsevis höga kostnader, höga andelar tunnelbyggnad samtidigt som de funktionsaspekter som eftersträvades, bl.a. avseende resecentrum och godsbangård bättre kunde tillgodoses med övriga alternativ.
I Järnvägsutredningen studerades initialt två korridorer inom vilka alternativa sträckningar inrymdes: Väst (V1, V2) och Öst (Ö4, Ö5, Ö6). Baserat på en utvärdering av dessa framkom bl.a. att:
- V1 utgår till förmån för V2. Motivet för detta var bl.a. att V1 ger betydligt större intrång i Åsdalen jämfört med V2.
- Ö4 utgår eftersom alternativet är orationellt för godstrafiken, vilket även ger negativa följdverkningar för persontrafiken. Det orationella utgjordes av att en îfyrspårskorsningî erhölls i Åsdalen, där Botniabanan och Mellanselsspåret korsades.
- Ö5 utgår beroende på att detta alternativ avsevärt skulle försvåra en rationell godshantering i Örnsköldsvik.
I det fortsatta utredningsarbetet framkom bl.a. att det östliga alternativet Ö6 innebar problem vid korsandet av Modos industriområde på Alfredshem och stora merkostnader som sammantaget innebar att Ö6 blev ett mycket kostsamt alternativ. Med hänsyn till starka önskemål om att redovisa ett îkonkurrenskraftigtî alternativ till V2, med resecentrum i inre hamnen, utvecklades V3, som ett kombinationsalternativ. V3 innebär bl.a. att V2s fördelar med liten andel av sträckan i tunnel, i kombination med ett centralt läge för resecentrum, kan tillvaratas.
En av Järnvägsutredningens slutsatser är därvid att Ö6 medför mycket höga kostnader i förhållande till de intäkter som erhålls och att alternativet därmed är svårt att motivera. Samma slutsats redovisades i kommunens fördjupade översiktsplanearbete. Diskussionen i den efterföljande remissbehandlingen kommer därför att fokuseras på alternativen V2 och V3.
Remissvaren visar därvid bl.a. att:
- Flertalet av remissinstanserna, bl.a. Örnsköldsvik kommun och Västernorrlands Länsstyrelse förordar alternativ V3.
I kommunens yttrande anges bl.a.:
"Ett resecentrum vid Paradisbadet är såväl för järnvägen som för kommunens utveckling väsentligt fördelaktigare än vid Sjukhuset. Det centrala läget för resecentrum ger goda förutsättningar för persontrafiken och därmed gynnsamma regionala och lokala effekter för arbetsmarknad, näringsliv och utbildning. Med omsorgsfull planering och utformning av järnväg och resecentrum bidrar alternativ V3 till stadscentrums utveckling".
I Banverkets inriktningsbeslut 1998-09-07 avförs alternativen Ö6 och V2 från fortsatta studier.
Under remisstiden för järnvägsutredningen utfördes ett flertal kompletterande studier. Bl a studerades godstrafikens förutsättningar och utvecklingsbehov mer i detalj. I detta arbete framkom bl.a. att den framtida godshanteringen kan lokaliseras i stadens utkanter. Det innebar förändrade planeringsförutsättningar och att en variant av ett av de tidigare bortsorterade alternativen (en kombination av V3 och Ö4), åter blev möjlig. Detta alternativ benämns V4 och innebär att plattformarna förläggs i Varvsbergets slänt, godshantering vid Arnäsvall alternativt Svartby samt att del av befintlig tunnel genom Åsberget kan nyttjas. Nylokalisering av godsbangård innebar också att den utformning som i den tidigare järnvägsutredningen föreslogs för V3 kunde vidareutvecklas.
I de fortlöpande samråd som fördes mellan Banverket, kommunen, länsstyrelsen, SJ m fl under våren 1998 bedömdes av Banverket att alternativ V4 behöver prövas avseende god funktion, god anpassning till omgivande miljöer samt rimliga anläggningskostnader. En samlad, jämförande utredning avseende V3 och V4 bedömdes därvid som angelägen. När detta fördjupade arbete påbörjades inkluderades även en variant av V4, benämnd V5.
4. Metodik
Den fördjupade järnvägsutredningen för Gålnäs - Arnäsvall via centrala Örnsköldsvik (Botnia 1998:09) utfördes under sommaren och vintern 1998.
Järnvägsutredningens syfte är att utreda och konsekvensbeskriva alternativa korridorer för Botniabanan på sträckan för Gålnäs - Arnäsvall genom centrala Örnsköldsvik samt att utgöra underlag för val av en avgränsad korridor som därefter kan projekteras inom ramen för Järnvägsplan.
I utredningsarbetet har ambitionerna varit att fokusera på alternativens tekniska och miljömässiga genomförbarhet, samt på de alternativskiljande konsekvenserna. Som en följd av detta har bl.a. omfattande geoundersökningar utförts. Därtill har arkitektstudier utförts parallellt med den fördjupade järnvägsutredningen, med syfte att klarlägga de stadsbyggnadsmässiga aspekterna med de olika alternativen. I första hand görs avvägningar mellan allmänna intressen, medan enskilda intressen kommer att få större betydelse i efterföljande järnvägsplan och senare detaljprojektering.
Banverket har valt att arbeta efter intentionerna i miljöbalken och de ändrade reglerna i lag om byggande av järnväg, trots att lagstiftningen inte hade trätt i kraft under själva utredningstiden. För järnvägsutredningen innebär detta bl.a. att utökade samråd har hållits med berörda myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer. Vidare har en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) utarbetats, vilken har godkänts av berörd länsstyrelse. Den fördjupade järnvägsutredningen och MKB har därefter kungjorts och varit utställda. Som en grund för utredningsprocessen ligger miljöbalkens hänsynsregler och de nationella miljömålen.
Arbetet med den fördjupade järnvägsutredningen har utförts samordnat med kommunens arbete med skiss till fördjupad översiktsplan för Botniabanan genom Örnsköldsvik. Den har varit ute på samråd samtidigt som den fördjupade järnvägsutredningen varit utställd. Efter bearbetning och Banverkets beslut om val av alternativ kommer kommunen att fullfölja arbetet med den fördjupade översiktsplanen, som sedan ställs ut.
5. Samråd
Det utökade samrådsförfarandet medför att järnvägsutredningen har bedrivits med stor öppenhet. Totalt har två referensgruppsmöten hållits samt ett femtontal samråds- och informationsmöten med allmänheten, verksamhetsföreträdare och föreningar. Förutom samrådsmötena har genom hela utredningen skett samtal mellan enskilda och projektets representanter. Genomförda samrådsaktiviteter beskrivs i bilaga 2.
6. Den fördjupade järnvägsutredningen
I nedanstående beskrivning sammanfattas de viktigaste faktorerna för respektive korridor (den beslutade korridoren V4/V5 framgår av bilaga 3). För en detaljerad redovisning hänvisas till den fördjupade järnvägsutredningen.
6.1 Alternativa korridorer
I den fördjupade järnvägsutredningen prövades inledningsvis ett flertal alternativ. Tre alternativa korridorer blev föremål för fördjupade studier (Övriga alternativ/varianter som avförts behandlas särskilt i Järnvägsutredningen). Korridorerna innebär:
Alternativ V3
Huvudspåret förläggs söder om Gålnäs industriområde, genom det öppna landskapet vid Svedje och på bro över Veckefjärden. Botniabanan förläggs därefter i ca 2,3 km lång tunnel genom Varvsberget. Genom de centrala delarna av Örnsköldsvik förläggs huvudspåret till övervägande del i marknivån och på bro (ca +8,5m).
Spåret förläggs strax väster om den s k Kulturfabriken och Paradisbadet och planskilt under E4. Botniabanan går sedan i ca 2,5 km lång tunnel genom Åsberget. Tunneln mynnar i Svartby och spåret kan förläggas i läget för befintliga. Banan förläggs under E4 och därefter söder om Arnäs industriområde. Resecentrum anläggs i stadens centrala delar, vid Paradisbadet.
Alternativ V4
För delen Gålnäs-Veckefjärden hänvisas till beskrivningen av V3, då alternativen har gemensam sträckning på denna del. V4 går i tunnel genom Varvsberget. Banan förläggs därefter på +26 meter i slänten av Varvsberget.
V4 korsar Åsdalen på bro och bank, planskilt över Mellanselspåret och E4. Tunnelpåslaget i Åsberget förläggs ca 15 meter öster om mynningen för befintlig tunnel, på ca två meter högre nivå jämfört med befintlig tunnel. Parallellt med huvudspåret, och öster om detta, löper ett nytt spår som ger koppling till befintlig bangård och Alfredhems industriområde och som går ihop med huvudspåret inne i tunneln.
Resecentrums plattformar lokaliseras till slänten av Varvsberget, i anslutning till hoppbacken. Utblicksmöjligheterna blir goda, men samtidigt behöver relativt stora nivåskillnader klaras av för av- och påstigande resenärer. Strax norr om den norra tunnelmynningen i Åsberget kan en hållplats anläggas för Sjukhuset, Gullänget, Valhalla m fl områden.
Planläget vid Galgbacken och Svartby är beroende av vilket läge för ny godsbangård som väljs (Gäller även V5). Väljs ett läge i Svartby ger det jämförelsevis större intrång. Banan förläggs därefter under E4 och söder om Arnäs industriområde.
Alternativ V5
V5 har samma sträckning som V3 och V4 på delen Gålnäs-Varvsberget och samma sträckning som V4 norr om Åsberget. V5 går i tunnel genom Varvsberget. Banan förläggs därefter på +20,8 meter i slänten av Varvsberget. Från tunnelmynningen förläggs spåret på bank på en sträcka av ca 500 meter. Därefter vidtar en nära 600 meter lång bro fram mot Åsberget. Utblicksmöjligheterna blir goda.
V5 korsar Mellanselspåret och E4 planskilt. Tunnelpåslaget i Åsberget förläggs ca 80 meter öster om mynningen för befintlig tunnel och på något högre höjdnivå än befintlig tunnel. Några bostadshus kommer att behöva utgå här. Parallellt med och norr om huvudspåret löper befintligt industrispår, som går ihop med huvudspåret inne i tunneln. Befintlig tunnel kan till stor del nyttjas, även om vissa anpassningar erfordras.
Resecentrums plattformar lokaliseras på bro vid Varvsberget. Strax norr om den norra tunnelmynningen i Åsberget kan en hållplats anläggas för Sjukhuset, Gullänget, Valhalla m fl områden.
6.2 Konsekvenser enligt den fördjupade järnvägsutredningen
Byggnadskostnader
V4 och V5 ger lägre kostnad jämfört med V3. Kostnaden för V4, som är jämförelsevis lägst, är beräknad till ca 1 140 Mkr.
V5 beräknas ge högre kostnad, ca 1 280 Mkr. V3 är kostnadsberäknad till ca 1 460 Mkr, dvs 180-320 Mkr dyrare än de två andra alternativen. Kostnadsskillnaderna förklaras främst av att V3 i större utsträckning än V4 och V5 erfordrar tunnelutbyggnader.
Funktionsaspekter
Följande har bedömts:
- Samtliga alternativ medför i huvudsak god funktion för godstrafiken.
- Såväl V3 som V5 tillgodoser god funktion för persontrafiken. Dessa alternativ har vissa inbördes skillnader:
- V3 har fördelar avseende tillgänglighet mellan resecentrum och centrum, medan V5 tillgodoser bättre koppling speciellt till de norra stadsdelarna för gång- och cykeltrafikanter (förutsatt hållplats vid Sjukhuset/Björnavägen). V5 ger dessutom något bättre tillgänglighet till/från Alfredhem.
- V5 ger jämförelsevis högre störningskänslighet för tågtrafiken, främst beroende på hållplatsen vid Björnavägen.
- För de resenärer som skall passera Örnsköldsvik blir gångtiden ca två minuter längre med V5 jämfört V3, främst förklarat av de två stationslägen som förutsatts för V5 .
- Alternativ V4 särskiljer sig från de två ovan nämnda alternativen främst genom sämre funktion för resecentrum genom längre avstånd och större höjdskillnad för resenärer som färdas till/från resecentrum.
Samhällsekonomi
De samhällsekonomiska effekterna av linjeförslagen har utvärderats, varvid V4 och V5 framstår som fördelaktigare än V3 till följd av lägre byggnadskostnader.
V4 beräknas medföra nära 350 Mkr lägre samhällskostnad än V3 under 60-årsperioden, medan V5 beräknas medföra ca 225 Mkr lägre kostnad. Till denna värdering skall dock effekterna av resandegenerering för respektive läge för resecentrum läggas. Med hänsyn till att såväl V3 som V5 medför påtagligt bättre tillgänglighet till resecentrum bedöms det sannolikt att åtminstone V5 (och kanske V3) är fördelaktigare än V4 sett i ett samlat, samhällsekonomiskt perspektiv (Det bör noteras att bedömningen inte är verifierad genom detaljerade prognosberäkningar, vilket skulle erfordras som underlag för en värdering i monetära termer).
Alternativskiljande miljökonsekvenser
Sammantaget bedöms de största miljökonsekvenserna uppstå på delen förbi Örnsköldsviks centrum, där alternativen V3, V4 och V5 har olika sträckningar.
Med avseende på buller är V3 och V4 är ungefär likvärdiga, medan V5 medför att ungefär dubbelt så många personer, dvs ca 400, är bosatta i lägenheter som behöver åtgärdas för att rekommenderade riktvärden skall tillgodoses. Med mer om-fattande åtgärder i V5 bedöms dock alternativen kunna bli närmast likvärdiga ur bullersynpunkt.
Alla alternativen medför stor eller mycket stor påverkan på stadsbilden. Samman-taget bedöms V3 medföra störst påverkan, följt av V5. V4 gör minst ingrepp i stadsmiljön men medför å andra sidan ingrepp i Varvsbergets sluttning mot staden. V3 gör stora ingrepp i bebyggelsen norr om Centralesplanaden.
Konsekvenserna vad gäller kulturmiljön blir små i V4 och V5. I V3 blir konsekvenserna stora, p.g.a. ingreppen i det kulturhistoriskt intressanta området norr om Centralesplanaden.
Konsekvenserna avseende vattenresurser bedöms bli måttliga i V3 och små i V4/V5. Risken för grundvattenpåverkan vid Åsberget bedöms större med V3 på grund av stora schakter vid tunnelmynningar och osäkerhet om bergets kvalitet.
De tre alternativen alstrar ett stort massöverskott. Störst är det i V3, följt av V4. Bortforslingen av massorna förorsakar stör-ningar under byggtiden och ingrepp kan ske inom områden för sidotippar. I Örnsköldsviks centrum bedöms störningarna under bygg-tiden bli mycket stora i V3 och stora i V4/V5.
Alternativgemensamma miljökonsekvenser
Sammantaget bedöms miljökonsekvenserna bli små till måttliga på de delar där alternativen har gemensam sträckning.
Förbi Svedje går järnvägen på hög bank. Bullerutbredningen blir relativt stor. Detsamma gäller bropassagen över Veckefjärden. Det är dock ett begränsat antal boende som berörs.
Närmiljön vid Hållängets skola påverkas negativt . Ambitionen att ligga så långt som möjligt från skolan har ändå medfört att avståndet mellan järnvägen och närmsta skolhusfasad blir ca 150 m. Järnvägen ligger på bro här, vilket innebär att fysisk barriärverkan kan undvikas.
På sträckan genom Varvsberget , som förläggs i tunnel, bedöms påverkan på grundvatten som liten. Tunneln kommer att behöva tätas på ett kortare avsnitt. Förutsättningarna för detta har bedömts goda.
Inga av de särskilt värdefulla naturmiljöer som ingår i riksintresseområdet Moälven berörs.
7. Synpunkter vid utställelse
Utredningen har ställts ut under tiden 1998-11-30 - 1999-01-29. 31 yttranden har erhållits. Därtill har 22 av de svar som tillställts Örnsköldsvik kommun behandling av den fördjupade översiktsplanen bedömts relevanta att behandla även i Banverkets hantering av inkomna yttranden. Länsstyrelsen har samordnat yttrandena för Naturvårdsverket, Vägverket Region Mitt (även eget svar), ÖCB (Överstyrelsen för civil beredskap), SGI (Statens geotekniska institut), SJ (lämnar även eget remissvar), Länstrafiken, Räddningsverket och SGU (Sveriges Geologiska Undersökningar). Förteckning över inkomna synpunkter samt en sammanfattning av dessa med Banverkets kommentarer redovisas i bilaga 1.
7.1 Sammanfattning av inkomna synpunkter
I korthet framkommer av synpunkterna att:
- SJ och Länstrafiken i Västernorrlands län betonar god trafikfunktion och förordar V3. Det är bl.a. det centrala läget för resecentrum med god tillgänglighet för olika trafikanter och goda omstigningsmöjligheter mellan tåg och buss som betonas.
- Länsstyrelsen bedömer att inte något av alternativen ger så allvarliga konsekvenser på miljö, hälsa och hushållningen med naturresurser att det är olämpligt. I Länsstyrelsens samlade avvägning förordas V4. Länsstyrelsen anger också att: îTillgängligheten behöver studeras ytterligare för att försöka hitta den mest optimala lösningen för ett väl fungerande resecentrum på Varvsbergetî. Banverket tolkar detta som att Länsstyrelsen redovisar en öppenhet för fortsatta, fördjupade studier inom den korridor som avgränsas av alternativen V4 och V5.
- Örnsköldsviks kommun förordar alternativen V4/V5. Samtidigt hemställs om fördjupade studier av en variant av det tidigare avförda alternativet V6, som inkommit till Banverket efter remisstidens utgång.
- I yttrandena från boendegrupper framförs starkt negativa synpunkter från de som skulle drabbas av något av alternativen. Således argumenteras mot V4 och V5 av bosatta på Alstigen och Dalgatan samt på Galgbacken i stadens norra delar. På motsvarande sätt framförs negativa synpunkter på V3 avseende intrången i kvarteren Aspen, Asien och Myren.
I övrigt framförs ett flertal värdefulla synpunkter som kommer att beaktas i arbetet med den efterföljande järnvägsplanen.
7.2 Förslag på andra sträckningar
Under remisstiden har det inkommit synpunkter med förslag till andra sträckningar. De två som rönt störst intresse och som diskuterats i lokalpressen är benämnda V6/Tvärdraget och K1 (se även utförligare beskrivningar i bilaga 1).
Tvärdraget/V6
Det föreslagna alternativet överensstämmer i princip med det sk V6, som avfördes från fortsatta studier i den fördjupade Järnvägsutredningen. I samband med utställelsen har Banverket fördjupat studierna kring detta alternativ, varvid bl.a. följande framkommit:
Förslaget ger god funktion för persontrafiken. Huvudspåret får en gen sträckning och linjeföringen blir god. Angöringsmöjligheterna till Alfredhems industriområde är dock inte goda.
Byggnadskostnaden beräknas bli ca 1 580 Mkr, det vill säga 440 Mkr dyrare än alternativ V4, 300 Mkr dyrare än alternativ V5 och ca 120 Mkr dyrare än alternativ V3. De osäkerhetsbedömningar som utförts avseende kostnadskalkylen indikerar dessutom att kostnaden sannolikt skulle bli än högre om utförliga bergundersökningar utfördes.
Komplicerande faktorer som uppmärksammats är bl.a. byggandet av betongtunneln under E4 varvid omfattande trafikomläggningar krävs under byggnadstiden samt att den grundvattenföring som finns från stadens högre liggande delar kommer att skäras av vid tunneln med risk för sättningar nedströms som följd. Därtill ligger sträckningen genom Varvsberget betydligt närmare Hörnsjön än V3/V4/V5 gör. Konstaterade sprickzoner kan medföra svårigheter med tätningen av tunneln.
Bl a mot bakgrund av de mycket höga byggnadskostnaderna samt de komplicerande faktorer som nämns ovan kvarstår Banverkets bedömning, dvs att V6/Tvärdraget skall avföras från fortsatta studier (se även 9.3).
K1
Alternativet innebär att banan förläggs i tunnel genom Varvsberget, på bro över Örnsköldsviksfjärden, och därefter vidare i tunnel norrut. Alternativet har bl.a. den fördelen att intrången i bostadsbebyggelsen längs Alstigen kan undvikas.
Den utvärdering som utförts visar på mycket stor negativ påverkan på stadsbilden och stadens koppling mot Örnsköldsviksfjärden begränsas påtagligt. Byggnadskostnaden är beräknad till 1 550 Mkr (exklusive flytt av handelshamnen).
Banverket bedömer att alternativ K1 skulle medföra oacceptabla miljömässiga intrång i Örnsköldsvik och samtidigt höga kostnader. Alternativet avförs därför från fortsatta studier.
8 Nationella miljömål och miljöbalkens hänsynsregler
De nationella miljömålen avser:
1. Frisk luft
2. Grundvatten av god kvalité
3. Levande sjöar och vattendrag
4. Myllrande våtmarker
5. Hav i balans samt levande kust och skärgård
6. Ingen övergödning
7. Bara naturlig försurning
8. Levande skogar
9. Ett rikt odlingslandskap
10. Storslagen fjällmiljö
11. God bebyggd miljö
12. Giftfri miljö
13. Säker strålmiljö
14. Skyddande ozonskikt
15. Begränsad klimatpåverkan
Mål nummer 5, 6, 10, 12, 13 och 14 bedöms inte beröras av Botniabanan. Botniabanan som helhet kommer aktivt att medverka till uppfyllelsen av tre st miljömål. Detta gäller frisk luft, bara naturlig försurning och begränsad klimatpåverkan. Banan är en viktig länk i ett miljöanpassat transportsystem längs norrlandskusten.
Två mål motverkas av projektet på den aktuella sträckan. Detta gäller målen om levande sjöar och god bebyggd miljö. Den exakta lokaliseringen, utformningen och valda tekniska lösningar skall bidra till att målen motverkas i mindre omfattning.
En ny järnväg genom Örnsköldsvik kan inte byggas utan att passera strandzoner och vattendrag. Det är framförallt Veckefjärden som berörs, dock inte i de värdefulla delarna av Moälvens riksintresseområde. Byggprocessen behöver här ägnas särskild uppmärksamhet, så att naturvärdena bevaras intakta.
Samtliga alternativ medför intrång i stadsmiljö och vissa bostadshus och industribyggnader kommer att behöva utgå. V3 bedöms innebära jämförelsevis större påverkan på stadsbild och under själva byggtiden. Målet om god bebyggd miljö kan därför på kort sikt anses motverkas. Samtidigt är bedömningen att på längre sikt kommer utbyggnaden av Botniabanan genom Örnsköldsvik innebära ett värdefullt tillskott, som skapar goda utvecklingsmöjligheter för funktionell och attraktiv stadsbyggnad.
Sett från bullersynpunkt kommer tågtrafiken att innebära ökad bullerutbredning i det öppna landskapet vid Svedje och Veckefjärden. Endast ett fåtal bostadshus påverkas dock negativt av detta. Bullertillskottet i staden innebär att åtgärder kommer att erfordras för ett antal bostadshus för att uppsatta riktvärden skall tillgodoses. V5 ställer jämfört V4 och V3 större krav på bulleråtgärder.
Ytterligare tre mål berörs av projektet, men Botniabanan kan inte sägas motverka eller medverka till måluppfyllelsen. En ny järnväg kan inte byggas utan att skogs- och jordbruksmark tas i anspråk, vilket berör målen levande skogar och rikt odlingslandskap. Här berörs främst skogsmark vid Gålnäs samt jordbruksmarken och det öppna landskapet i Svedje. Dessa områden är dock inte klassade som särskilt värdefulla i något avseende.
Målet grundvatten av god kvalitet berörs av projektet. Samtliga alternativ har sträckning genom Varvsberget, på vars sluttning Hörnsjön är belägen. Hörnsjön är råvattenreservoar för Örnsköldsvik (vatten pumpas hit för fortsatt behandling i ett närliggande vattenverk).
Som en del i arbetet med den fördjupade järnvägsutredningen utfördes geoundersökningar i Varvsberget, med syfte att klarlägga förutsättningarna för tunnelbyggande i den aktuella sträckningen , och särskild tonvikt lades vid den geohydrologiska aspekten. Undersökningarna indikerar ett lineament i riktning nv-so, med risk för lokalt dåligt berg för tunnelbygget på en sträcka av max 100 meters längd. Utan åtgärder finns risk för inträngande grundvatten från jord och berg mot tunnelkonstruktionen, motsvarande 30-40 l/min x 100 m. Förutsättningarna för tätning med injektering bedöms som goda i den aktuella bergartstypen. Att nå ner till 6-10 l/min x 100 m med systematisk förinjektering bedöms som en lämplig ambition för att minimera driftproblem, utan att särskilt stora merkostnader uppstår (bedömda merkostnader har inkluderats i kalkylerna för byggnadskostnader).
För den fortsatta sträckningen norrut går V4 och V5 i eller direkt närhet av befintlig tunnel genom Åsberget. Här berörs ingen grundvattenakvifär av intresse för vattenförsörjning. Befintlig tunnel är i det närmaste oförstärkt, varför de extra förstärkningsåtgärder vid tunneldrivningen som kan erfordras i svaghetszoner kan bedömas som måttliga.
V3s tunnel norrut kan innebära grundvattenpåverkan. Bl a finns risk för rikligt vattenförande uppsprucket ytberg. Det kan medföra sättningar för närliggande fastigheter och eventuella svårigheter att täta tunneln. Osäkerheter kring bergets kvalitet för V3 innebär också viss osäkerhet avseende byggnadskostnader.
I det fortsatta arbetet kommer Banverket/Botniabanan AB att upprätta objektspecifika miljöprogram, grundade på hittillsvarande utredningsresultat och projektets miljöpolicy, för att tillse att miljöarbetet följs upp och att de negativa miljökonsekvenserna av projektet minimeras.
I arbetet med järnvägsutredningen har Miljöbalkens allmänna hänsynsregler varit viktiga grundstenar.
Dessa regler innebär bl.a. att Banverket skall:
- Vid prövning av bl.a. tillåtlighet kunna visa att miljöbalkens allmänna hänsynsregler beaktats. Järnvägsutredningen är det skede i planeringsprocessen där konsekvenserna av olika alternativ redovisas och ställs mot varandra. (Miljöbalken MB 2 kap1ß)
- Skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet.
Kunskap har inhämtats dels genom samråd med Länsstyrelse, kommun och organisationer och dels genom fältstudier avseende geologi/geoteknik/hydrogeologi samt kulturmiljö, landskapsbild och naturtyper. (MB 2 kap 2 ß)
- Utföra skyddsåtgärder och vidta försiktighetsmått som krävs för att förebygga eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.
I miljökonsekvensbeskrivningen redovisas för respektive studerat alternativ förslag till åtgärder som är möjliga att vidta i kommande planeringsskeden. I den järnvägsplan som senare upprättas för valt alternativ kommer åtgärderna ytterligare att specificeras och läggas fast. (MB 2 kap 3 ß)
- Lokalisera järnvägen så att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa eller miljön. Grundläggande för hela utrednings och projekteringsprocessen är att hitta en lämplig lokalisering av järnvägen. I den fördjupade järnvägsutredningen (och i föregående arbeten) har ett flertal alternativa korridorer studerats. För- och nackdelar med bland annat funktion och miljökonsekvenser har värderats och mindre lämpliga alternativ har sorterats bort. I den fördjupade järnvägsutredningen beskrivs och utvärderas de kvarvarande korridorer som bedöms ha bäst förutsättningar för genomförande. (MB 2 kap 4 ß)
- Hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning.
Hushållningsprinciperna prövas på denna översiktliga nivå genom att konsekvenserna av olika alternativ beskrivs i järnvägsutredningen.
Ett påtagligt exempel är att en god massbalans eftersträvas längs korridorerna, vilket gör att över/underskottsmassor minimeras. I Örnsköldsvik kommer dock inte överskottsmassor att kunna undvikas. Där så är möjligt avses dessa nyttjas i andra delar av projektet. (MB 2 kap 5 ß)
- Undvika att använda kemiska eller biotekniska produkter som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön.
Frågor om produktval utreds i järnvägsplanen, i bygghandling och vid byggande. (MB 2 kap 6 ß)
- Ansvara för att eventuella skador och olägenheter som uppstår avhjälps i den omfattning som kan anses vara rimligt, eller att skadan ersätts.
Förslag till åtgärder för att motverka eller avhjälpa skador redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. De åtgärder som senare läggs fast och utförs i kommande skeden syftar till att minimera riskerna för att skador och olägenheter uppkommer.(MB 2 kap 8 ß)
9. Banverkets bedömning
9.1 Allmänt
Baserat på Järnvägsutredningen och utställelsen av denna har de olika effekterna avseende miljö, funktion, samhällsekonomi och kostnader vägts samman. Banverkets bedömning för Botniabanan delen Gålnäs-Arnäsvall via centrala Örnsköldsvik redovisas i det följande:
9.2 Alternativen
Sammanfattningsvis bedöms att:
Det inte framkommit något alternativ under utställelsen som är lika fördelaktigt eller fördelaktigare än de tre studerade alternativen. Även om det finns fördelar med det sk Tvärdraget (V6) kan dessa inte uppväga de i sammanhanget väsentligt högre byggnadskostnaderna och de komplicerade byggnadsvillkor som skulle bli följden.
Alternativ V3 ger goda trafikeringsvillkor och god tillgänglighet till resecentrum. Byggnadskostnaden blir hög. Från miljösynpunkt erhålls mycket stor påverkan på stadsbilden samt mycket stora störningar under byggtiden.
Alternativ V4 ger rationella trafikeringsvillkor för person- och godstrafiken men innebär sämre tillgänglighet till resecentrum jämfört V3 och V5. Byggnadskostnaden blir betydligt lägre än för V3 och lägre än V5. Från miljösynpunkt erhålls stor påverkan på stadsbilden. Ingreppen i boendemiljöer blir jämförelsevis små. Påverkan under byggtiden blir stor.
Alternativ V5 ger rationella trafikeringsvillkor för person- och godstrafiken och god tillgänglighet till resecentrum. Byggnadskostnaden blir lägre jämfört V3 och högre än V4. Från miljösynpunkt erhålls stor påverkan på stadsbilden. Jämfört med övriga alternativ ställs större krav på effektiva bulleråtgärder för närboende. Påverkan under byggtiden blir stor.
Lokalisering av ny godsbangård och mötesspår i Arnäsvall har fördelar bl.a. vad gäller expansionsmöjligheter och påverkan på närboendemiljöer. Lokalisering i Svartby har fördelar bl.a. vad gäller kapacitet för huvudspåret och byggnadskostnader.
9.3 Slutsatser
Alternativen V4 och V5 har likartad sträckning norr och söder om centrala Örnsköldsvik. I de centrala delarna skiljer sig plan- och profilläget åt något och avgränsar en relativt smal korridor.
Den korridor som avgränsas av V4/V5 innebär jämfört V3:
- Mindre stadsbildspåverkan och mindre påverkan under byggtiden.
- Intrången i utpekade kulturmiljöer kan undvikas.
- Boendemiljöer på Alstigen och Dalgatan samt eventuellt på
Galgbacken påverkas negativt och ett antal hus behöver lösas in.
- Att de osäkerheter som finns för V3 vad gäller byggbarhet i
tunneln genom Åsberget kan undvikas.
- Betydligt lägre byggnadskostnader.
- Högre samhällsekonomisk nytta.
Sett från funktionssynpunkt har V3 fördel bl.a. av den centrala lokaliseringen av resecentrum, närhet till befintlig bussterminal, möjligheten att ansluta norra plattformsänden via rulltrappa till områden väster om E4 samt att direktkörningsmöjlighet tillskapas mellan Mellanselsspåret och Botniabanan söderut. Dessa fördelar bedöms dock kompenseras av att såväl V4 som V5 medger två stationslägen, dels i Varvsbergets slänt, dels vid Sjukhuset. Båda dessa stationslägen inrymmer, särskilt med V5 och till viss del med V4, goda möjligheter att utveckla en utformning som ger god samordning med regional och lokal busstrafik och god tillgänglighet till plattformarna med bil, till fots och med cykel. För att tillvarata och optimera dessa möjligheter erfordras fördjupade studier i olika avseenden.
Baserat på de studier som utförts i den fördjupade järnvägsutredningen, inkomna synpunkter från utställelsen samt de samråd som hållits bedömer Banverket att:
- Den korridor som avgränsas av alternativen V4 och V5 är den som i en samlad avvägning bäst uppfyller kraven på god miljö, god ekonomi och god funktion för Botniabanan på delen Gålnäs-Arnäsvall.
Den fortsatta projekteringen bör därför inriktas på att finna en optimerad linje inom denna korridor, varvid tillgänglighetsaspekterna för resecentrum och god anpassning till stadsmiljön behöver ägnas särskild uppmärksamhet.
- Lokalisering av ny godsbangård och mötesspår i de norra delarna av Örnsköldsvik behöver studeras fördjupat, särskilt avseende kapacitet och störningskänslighet för huvudspåret, innan beslut om lokalisering kan tas.
- Att kommunens hemställan om fördjupad utredning för V6/Tvärdraget inte kan tillmötesgås, bl.a. till följd av att alternativet skulle medföra:
Väsentligt högre byggnadskostnader, som minst 450 Mkr högre kostnad än V4 respektive 300 Mkr högre kostnad än V5.
Orationella förutsättningar för anslutning till Alfredshems industriområde.
Ett flertal komplicerande och fördyrande faktorer för själva byggprocessen, bl.a. vad gäller osäkerheter kring byggbarhet i tunnlar, eventuell grundvattenpåverkan samt störningar för E4-trafiken.
10. Tillåtlighetsprövning
Banverket lämnar nu ärendet till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt 17 kap 1 ß Miljöbalken. Under prövningstiden kommer förberedande arbeten för järnvägsplan att utföras inom den korridor som Banverket valt och som ligger till grund för regeringens prövning. Den slutgiltiga järnvägsplanen tas fram efter regeringens beslut om tillåtlighet.
11. Riktlinjer för fortsatt arbete
Under förutsättning att regeringen beslutar att tillåta utbyggnad av järnvägen inom den korridor som Banverket har valt kommer en järnvägsplan att upprättas för att mera detaljerat lägga fast järnvägsanläggningens läge och utformning.
I det efterföljande projekteringsskedet skall fördjupningar utföras, bl.a. avseende följande frågor:
- Fördjupade säkerhetsanalyser bl.a. innefattande säkerhetspolicy och omfattande riskinventering.
- Fördjupade, detaljerade geohydrogeologiska undersökningar utförs för föreslagna tunnlar/skärningar samt längs övriga delar av sträckningen där så är motiverat.
- Fördjupade geotekniska och geologiska undersökningar. Bergkvalité klargörs i syfte att finna optimalt nyttjande av bergmaterial. Massbalans eftersträvas och omhändertagande av överskottsmassor ägnas särskild uppmärksamhet.
- Detaljerade studier av påverkan på omgivningen under byggtiden utförs med syfte att minimera störningar.
- Tillgänglighetsaspekter för resecentrum analyseras fördjupat.
- Bullersituationen och barriäreffekter under byggprocessen samt efter utbyggnad detaljstuderas bl.a. för boendemiljöer, för friluftsliv och verksamheter. Åtgärdsbehov klarläggs.
- Stor omsorg läggs ned på utformningen av broar, bankar, skärningar och tunnelpåslag. Bron över Veckefjärden , bro över E4 och bro över Brogatan studeras särskilt ur stads- och landskapsbildssynpunkt.
- Fördjupade studier av ekonomi, teknisk standard och funktion.
Banverket
Bo Bylund, Generaldirektör