Sammanfattning av Järnvägsutredning Stor Degersjön-Gålnäs oktober 1998

Järnvägsutredningen avser Botniabanan, delen Stor Degersjön-Gålnäs. Syftet är att genom alternativstudier ge underlag för val av ett alternativ, som kan projekteras inom ramarna för efterföljande järnvägsplan.

Alternativen
Utredningsområdet kännetecknas i sin västra del av starkt kuperad terräng. I den östra delen finns Nätraåns dalgång, som ligger på avsevärt lägre nivå. Styrande för alternativstudierna har därvid varit:
- Teknisk standard med dimensionerande hastighet av 250 km/h för snabbtåg. - Områdets miljöförutsättningar, där stor vikt lagts vid landskapsanpassning och hänsyn till de byar som finns i området.
- Geologiska, geohydrologiska och geotekniska förhållanden, som styr genomförbarheten och kostnaderna för tunnlar, broar, skärningar och höga bankar.
- Inplacering av mötesstationer, för att tillgoodose god kapacitet och rationella trafikeringsvillkor.
- Bedömningen att anläggande av mötesstation i Bjästa inte kan motiveras med hänsyn till en sammanvägning av resandeunderlag och kostnader.
Inledningsvis studerades ett stort antal alternativ. Efter översiktliga utvärderingar av dessa utkristalliserades fyra alternativ som särskilt intressanta, benämnda A, B, F Väst och F Öst.

Utredningsalternativ A
Alternativet är 31,8 km långt och startar norr om Stor Degersjön och sträcker sig via en drygt 6,5 km lång tunnel över Hinnsjöån och ner mot Orrvikssjöns södra ände. Här passeras utkanten av jordbruksmarken på bro innan alternativet på nytt går in i en tunnel som mynnar söder om Västanåmarken. Efter Västanåmarken nås Nätraåns dalgång. Här passerar järnvägen Västanå, med skolan ca 200 m bort, på en landbro för att sedan löpa längs höjdryggen söder om Nätraån. Vid Mjäla passeras ån och följer den norra strandkanten för att vid Svartvattenberget gå in i en drygt två kilometer lång tunnel. Korridoren är här bred och alternativ A kan passera Åte på två principiellt olika sätt. Det ena innebär att järnvägen går centralt genom bebyggelsen medan det andra går norr om Åte och parallellt med E4. Via två kortare tunnlar nås sedan etappanslutning i Gålnäs.

Alternativ B
Alternativet är 35,2 km långt och startar norr om Stor Degersjön och löper österut i dalgången söder om Hinnsjön. Järnvägen är på denna sträcka markförlagd med måttliga skärningar och bankar. I höjd med Hinnsjöns östra spets börjar jänvägen att ta sig ned mot det mer låglänta partiet vid Kornsjösjön. Detta innebär att järnvägen via två tunnlar med en sammanlagd längd av 2,5 km når dalgången som sträcker sig från Kornsjösön mellan Ramstoberget och Vårdhemsberget. Här går järnvägen på hög bro över dalgången till det att marken nås på Vårdhemsbergets nordsida. På bron förläggs en mötesstation vilket för med sig en bred bro. Även dalgången vid Kornsjötjärnen passeras via en hög landbro och alternativet svänger här rakt norrut för att passera strax öster om Fröstadalssjön. Efter passagen av Nätraån går järnvägen in i först en kort tunnel genom Sörtjärnshöjden sedan i en ca 2,2 km lång tunnel, under Svartvattenberget, som mynnar norr om Åte. Härifrån löper järnvägen på bank parallellt med E4 och korsar denna vid Gnusberget. Via två kortare tunnlar nås Gålnäs.

Alternativ F väst och F öst
Alternativen startar norr om Stor Degersjön och löper norr om Hinnsjön. Via en ca 2,5 km lång tunnel når järnvägen Hinnsjöån som passeras ovan jord. Från denna punkt svänger järnvägen åt sydost mot Rössjö. Markanpassningen blir under ett par kilometer sämre och en ca 1 700 m landbro anläggs på avsnittet mellan Hinnsjöån och Käringberget norr om Rössjö. Banan når dock marknivån innan Rössjö och Käringberget. Här går järnvägen i tunnel som mynnar väster om Jämtsborg. Jämtsborg passeras via en landbro. Efter Jämtsborg går järnvägen på skrå alternativt tunnel förbi höjdpartiet söder om Bjällsta. Dalgången söder om Kornsjösön mellan Ramstoberget och Vårdhemsberget passeras på bro och banan går sedan markförlagd parallellt med Kornsjötjärnen. Från denna punkt har alternativ F två möjliga sträckningar.

Det västra alternativet med total längd av 35,4km går via två tunnlar väster om Sörbyn upp till Åte. Sträckningen löper vidare norr om Åte och parallellt med E4 till Gnusberget där E4 passeras. Via två kortare tunnlar nås Gålnäs.

Det östra alternativet, med total längd av 35,2 km, innebär att järnvägen korsar E4 och under densamma i höjd med Skrikesjöns norra spets. Alternativet når via en tunnel Åtesjön och förläggs i strandzonen mellan sjön och E4. Efter att ha passerat Åtesjön svänger järnvägen österut och når via två kortare tunnlar Gålnäs.

Teknisk standard
Alternativ A ger den kortaste sträckningen för huvudspåret, ca 32 km. Övriga alternativ blir drygt tre km längre.

De olika alternativen har utformats med ambitionen att uppnå riktvärdet för horisontalradier, dvs >3 200 meter. Där så inte har varit möjligt har horisontalradie av 2 500 meter nyttjats. Alternativ B medför i större utsträckning än övriga alternativ utformning med radie 2 500 meter, ca 40% av sträckan jämfört med 15-20% för övriga alternativ.

Största längslutning överstiger inte 10 för något av alternativen. Samtliga växlar för mötesstationer har inplacerats i rakspår.

Byggnadskostnader
Alternativ F Öst respektive alternativ A ger de lägsta byggnadskostnaderna, 1 800 respektive 1 830 Mkr. Alternativ B medför en kostnad av ca 1 950 Mkr medan F Väst ger den jämförelsevis högsta kostnaden, ca 1 960 Mkr.

Den tekniska genomförbarheten för alternativen behöver framförallt beakta tunnelbyggandet och djupa skärningar, som i flera fall erfordrar särskilda åtgärder för att inläckage av vatten skall undvikas. Detta har beaktats i beräkningarna av byggnadskostnader. Utförda undersökningar och analyser/bedömningar visar därvid att de föreslagna tunnlarna/skärningarna kan byggas utan att någon ej hanterbar negativ påverkan på grundvatten erhålls.

Funktion
Alternativ A, som innebär den genaste sträckningen, medför också de kortaste gångtiderna. Gångtiderna för godstrafiken beräknas bli ca tre minuter kortare jämfört med övriga alternativ och för persontrafiken beräknas gångtiderna bli ca 0,5 minut kortare med A.

För att uppnå rationella trafikeringsvillkor eftersträvas symmetriska avstånd mellan mötesstationer. Jämnast spridning har alternativ F Väst. Även F Öst har relativt god spridning. Alternativen A och B ger stora skillnader i avstånd mellan mötesstationerna.

Utförda kapacitetsbedömningar visar att F-alternativen är fördelaktigast. B, som bl a medför ett mötesstationsavstånd av nära 14 km på en av delsträckorna, är det minst fördelaktiga alternativet i detta avseende. Även för alternativ A visar bedömningarna på viss störningskänslighet, främst beroende på stor differens i gångtiderna för norr- och södergående tåg.

Samhällsekonomi
Samhällsekonomiska beräkningar har utförts, där byggnadskostnaden vägs mot effekterna för resenärer och trafikutövare för respektive alternativ. Beräkningarna visar att alternativen A och F Öst ger den största samhällsnyttan. Alternativ A beräknas för kalkylperioden av 60 år innebära drygt 200 Mkr lägre samhällskostnad än alternativ B. Motsvarande värde för alternativ F Öst är 165 Mkr. Alternativ F Väst är något ofördelaktigare än alternativ B.

Miljö
Järnvägen är ett miljövänligt transportmedel. Vid nybyggnad erhålls dock miljöpåverkan, dels av det fysika intrånget, dels av trafikeringen. I miljökonsekvensbeskrivningen har denna miljöpåverkan beskrivits för en mängd olika faktorer.

Den sammantagna bedömningen är att alternativ F Väst är det alternativ som för flertalet aspekter ger minst påverkan på miljön.

Projektet uppfyller i allt väsentligt de av riksdagen uppsatta nationella miljömålen. Länsstyrelsen har liknande mål och projektet uppfyller sålunda även dessa. Hur målen uppfylls beskrivs i kapitel 8 samlad bedömning. De olika aspekterna kommenteras kortfattat nedan:

Boendemiljö och barriärer
Utredningsområdet är relativt glesbefolkat. Bebyggelsen är utspridd med några mer koncentrarade boendemiljöer i Bjällsta, Västanå, Drömme, Nätraåns norra strand samt vid Åte. Alternativ A skär delvis genom detta område och innebär jämfört med andra korridorer en stor inverkan på befintliga boendemiljöer.

Alternativ F öst ger negativ inverkan söder om Kornsjösjön och vid Skrike- och Åtesjön. I alternativ B är det framförallt friluftslivet och viltet som påverkas negativt, medan människor påverkas negativt framförallt i alternativ A men även i alternativ F vid Åtesjön.

Buller
Bullerproblematiken följer i stort mönstret för boendemiljöfrågorna i övrigt. De korridor som ger flest antal personer som utsätts för bullerfrån järnvägen är alternativen F Öst och A. Även friluftsområden är känsliga för buller, varvid alternativ B medför mest negativa effekter i detta avseende.

Luftföroreningar
Samtliga alternativ ger positiva konsekvenser för luftmiljön, då Botniabanan innebär en överflyttning av trafik från väg- och flyg.

Naturmiljö
Ur naturmiljösynpunkt bedöms alternativ B ge de störtsta negativa konsekvenserna. Detta beror på att alternativet passerar över ett stort antal våtmarker, varav vissa innehåller unika biotoper. Till detta skall läggas att alternativet passerar flest antal naturvårdsonjekt. Dessa är framförallt belägna söder om Hinnsjön. Övriga alternativ ger inte samma tydliga konflikt med unika naturmiljöer.

Kulturmiljö
Kulturmiljön kan delas in i två delar, dels den forntida kulturmiljön som sträcker sig från den sista istiden fram till medeltiden, dels den yngre kulturhistorien som uppstod efter medeltiden då människor blev stationära och började nyttja marken för jordbruk. Runt Hinnsjön och Stor Åbodsjön finns viktiga lämningar ur forntida kulturmiljöer med bland annat en hällmålning. I områdets centrala delar samt i de östra delarna dominerar den yngre kulturmiljön med bybildningar och brukad jordbruksmark. Alternativ A bedöms ge stora konsekvenser för kulturlandskapet medan Alternativ B ger störst inverkan på fornminnesmiljöer.

Landskapsbild
Korridor A skär tvärs genom de landskapsrum som odlingslandskapen vid Västanå och Nätraån utgör. De övriga alternativen går i kanten av de olika landskapsrummen och skär inte igenom dessa på samma sätt. Därför bedöms alternativ A ge största negativa effekterna vad gäller landkapsbild.

Naturresurser
Samtliga alternativ kommer att innebära stora massöverskott. I järnvägsplanen kommer stor möda att läggas på att minimera detta och att finna metoder att omhänderta massorna.

Ett antal vattentäkter finns inom utredningsområdet, där Bjästa vattentäkt är den största med ca 3000 personekvivalenter. Järnvägsanläggningarna i sig bedöms inte ge någon påverkan på täkten. De alternativ som berör Bjästa vattentäkt mest är B och F. Alternativen går genom eller delvis genom skyddsområdet för täkten. Båda bedöms ge måttlig påverkan av täkten beroende på den potentiella risk som bansträckningarna utgör för täkten vid en eventuell olycka längs järnvägen. Täktens funktion är inte klarlagd och utformningen av skyddsåtgärder bestäms efter djupare studier.

Rekreation och friluftsliv
Alternativ B går under en lång sträcka i utkanten av Nätra fjällskog. Dessutom passerar alternativ B Fröstadalssjön som också är ett utpekat område för friluftslivet. Alternativet har därför bedömts ha stora negativa effekter ur rekreations- och friluftlivssynpunkt. Alternativet F öst påverkar Åtesjön och de badplatser som finns där. Alternativet bedöms dock som helhet innebära måttliga konsekvenser.

Säkerhetsanalys
Samtliga alternativ ger sammantaget ökad säkerhet avseende farligt gods, beroende på att transporter torde komma att överflyttas från väg till järnväg. Inom utredningsområdet erhålls dock viss risk för miljöpåverkan i det fall en olycka med utsläpp som följd skulle inträffa. Även om sannolikheten för detta är extremt liten, skall risken ändå hanteras bl a genom förebyggande åtgärder och beredskapsplanläggning, vilket är särkilt angeläget vid passagen av Bjästa vattentäkt.

Riksintressen
Ur ett helhetsperspektiv sker ingen påtaglig påverkan på Moälvens eller Höga Kustens rikintresseområden.

Slutsatser
Följande, viktigare slutsatser har bedömts: - Alternativ F Öst ger låga byggnadskostnader, god funktion och god samhällsekonomisk nytta. För byar vid Kornsjösjön och vid Åtesjön kan dock järnvägen upplevas som en störning, dels i form av påverkan på landskapsbilden, dels i form av det bullertillskott järnvägstrafiken innebär. Påverkan på naturmiljöer bedöms sammantaget bli måttlig.

- Alternativ A innebär låga byggnadskostnader och god samhällsekonomisk nytta. Sett från funktionssynpunkt är genheten positiv, däremot bidrar mötesstationernas ofördelaktiga inplacering till viss störningskänslighet. Alternativ A bedöms sammantaget ge de största negativa effekterna för boendemiljöer, bl a i Drömme, Västanåmarken, Fors och Åte. Påverkan på naturmiljöer blir dock jämförelsevis liten.

- Alternativ F Väst ger jämförelsevis höga byggnadskostnader och den samhällsekonomiska utvärderingen visar på lägst nytta med detta alternativ. Sett från funktionssynpunkt erhållls fördelaktiga inplaceringar av mötesstationer. Sträckningen är förhållandevis skonsam mot natur- och boendemiljöer.

- Alternativ B ger jämförelsevis höga byggnadskostnader. Sett från funktionssynpunkt är mötesstationerna ofördelaktigt inplacerade och den samhällsekonomiska analysen indikerar låg nytta jämfört med alternativen A och F Öst. Alternativet ger jämfört övriga alternativ de största negativa konsekvenserna för naturmiljöer. Däremot blir den negativa påverkan i boendemiljöer liten.